Chapter Talks – Design | Episode 39 | Host Timo Schmitt | Produktion Miri Marijanovic, Nina Schaefer, Clemens Paul Steinmüller | Musik XTMPLX – »Mind Control«

Der Ausgangspunkt der Zusammenarbeit war überraschend unscheinbar. Ursprünglich bat Singer Louis Vuitton um die Entwicklung einer Armaturenuhr für einen Porsche 911. Daraus entstand jedoch ein deutlich umfangreicheres Projekt. Neben der mechanischen Uhr, die von der Tambour-Kollektion inspiriert ist und sich aus dem Fahrzeug entnehmen lässt, wurde über mehr als ein Jahr hinweg das gesamte Cockpit neugestaltet. Selbst Instrumente, Anzeigen und Bedienelemente greifen Designelemente der Uhrmacherkollektion auf. 

Das erste Fahrzeug, der Porsche 911 Reimagined by Singer – Classic, präsentiert sich in Safran, Kobaltblau und Gelb. Die Farbkombination verweist auf historische Designelemente aus den Archiven von Louis Vuitton. Ergänzt wird der Auftritt durch einen maßgeschneiderten Dachträger, der Platz für Gepäck, Skier oder ein Surfboard bietet und die Reisephilosophie der Marke in den Mittelpunkt stellt. 

Im Innenraum finden sich zahlreiche Referenzen an das Savoir-faire des Hauses. Leder in Anlehnung an das charakteristische VVN-Leder  von Louis Vuitton, Monogramm-Blüten auf Sitzen und Kopfstützen sowie das aus dem Kofferbau bekannte Malletage-Muster ziehen sich durch das gesamte Fahrzeug. Viele Bauteile, die in modernen Automobilen üblicherweise aus Kunststoff gefertigt werden, wurden durch handgearbeitete Komponenten aus Metall und hochwertigen Naturmaterialien ersetzt. 

Nach Abschluss des Coupés wurde die Zusammenarbeit um einen zweiten 911  erweitert. Das Classic Turbo Cabriolet trägt die Handschrift von Nicolas Ghesquière, Artistic Director of Women’s Collections bei Louis Vuitton. Lackiert in Calcaire-Lutétien-Weiß und veredelt mit goldenen Akzenten sowie zahlreichen Holzelementen, orientiert sich das Fahrzeug gestalterisch an klassischen Motorbooten. Holzdetails finden sich nicht nur im Interieur, sondern auch in Gepäck- und Karosserieelementen wieder. 

Zu beiden Fahrzeugen gehören zudem eigens entwickelte Capsule Collections. Für den Classic umfasst sie unter anderem eine Racingjacke aus Leder, Fahrhandschuhe, Helm, Sneakers sowie maßgeschneiderte Gepäckstücke. Das Cabriolet wird von einer separaten Kollektion begleitet, zu der eine Tambour Automatic, ein maßgefertigter Seidenanzug sowie verschiedene Taschen und Accessoires gehören. Viele der Gepäckstücke wurden speziell für die jeweiligen Kofferräume entwickelt. 

Die Verbindung zwischen Louis Vuitton und dem Automobil reicht dabei weit zurück. Bereits Ende des 19. Jahrhunderts entwickelte das Haus spezielle Reisekoffer für Fahrzeuge. 1909 entwarfen die Vuitton-Enkel Pierre und Jean Vuitton sogar ein eigenes Automobil auf Basis eines Stabilia-Sportchassis. Die Kooperation mit Singer knüpft damit an eine lange, heute weitgehend vergessene Automobilgeschichte der Marke an. 

Technisch basieren beide Einzelstücke auf Porsche 911  der Generation 964, die Singer umfassend restauriert und neu aufgebaut hat. Die Karosserien bestehen aus Carbon. Im Classic arbeitet ein frei saugender 4,0-Liter-Sechszylinder-Boxermotor mit Sechsgang-Handschaltung, im Classic Turbo ein 3,8-Liter-Biturbo-Boxermotor, ebenfalls mit Sechsgang-Handschaltung. Beide Fahrzeuge sind vollständig fahrbereite Einzelstücke und keine reinen Designstudien.

Mit den beiden Porsche 911  führen Louis Vuitton und Singer ihre jeweiligen Kompetenzen zusammen und treiben die Individualisierung weit über klassische Restomod-Logik hinaus. Genau darin liegt auch der Reiz der Kooperation – und der Grund für die vielfach wahrnehmbare Kritik. Wo für die einen außergewöhnliche Handwerkskunst und Ästhetik sichtbar werden, wirkt die Inszenierung auf andere überladen und zu stark von Louis Vuittons Markenwelt bestimmt. Am Ende bleibt damit eine Geschmacksfrage, aber eine interessante: Wie viel zusätzliche Identität verträgt ein Entwurf wie der Porsche 911, bevor seine eigene zu sehr in den Hintergrund tritt?

Dass McLaren ausgerechnet jetzt so deutlich in die eigene Geschichte blickt, ist bemerkenswert. Der McL 6GT  ist dabei jedoch keinesfalls als reines Retro-Modell zu verstehen. Vielmehr sind es historische Designdetails, die er zitiert, aus denen sich aber gleichzeitig zukünftige Design-Perspektiven ableiten lassen können: niedrige Proportionen, klare Volumen und eine möglichst unmittelbare Verbindung zwischen Mensch und Maschine. Der McL 6GT   beantwortet damit weniger die Frage, wie künftige McLaren konkret aussehen werden, als jene, welche gestalterischen Prinzipien Curić künftig beschäftigen: Reduktion, klare Proportionen und eine unmittelbare Verbindung zwischen Fahrer und Fahrzeug.

Um McLaren war es in den vergangenen Monaten ungewöhnlich still geworden. Seit der Übernahme durch CYVN Holdings und der Zusammenführung mit dem britischen Elektroauto-Unternehmen Forseven wird das Unternehmen neu geordnet. Angekündigt ist unter anderem ein erweitertes Modellprogramm, über dessen konkrete Gestalt bislang allerdings wenig bekannt ist. Auch im Design beginnt eine völlig neue Phase. Seit dem Frühjahr führt Kemal Curić als Chief Design Officer das Designteam und verantwortet damit die gestalterische Richtung des künftigen Portfolios. Nach leitenden Designpositionen bei Lincoln und Ford Performance wechselte er nun zu McLaren – übrigens auf Wunsch von CEO Nick Collins, mit dem er bereits vor rund 20 Jahren zusammengearbeitet hatte.

Auf der Monterey Car Week 2026  zeigt sich nun erstmals deutlicher, welche gestalterischen Themen Curić bei McLaren beschäftigen. Der hier präsentierte McL 6GT Concept ist ein klares Zeichen nach außen. Seine Idee wirkt auf den ersten Blick jedoch paradox: V8, Handschaltung und hydraulische Lenkung greifen bewusst auf eine analoge Form des Fahrens zurück, die im aktuellen Supersportwagenbau selten geworden ist. Gerade daraus entwickelt McLaren jedoch einen bemerkenswert eigenständigen, spannenden Entwurf: extrem flach, mit klaren, nahezu ungebrochenen Volumen, einer tief eingebetteten Kabine und einem Heck, das die Kammform des historischen M6GT  aufnimmt, ohne in Retro-Design zu kippen. Auch die analoge Mechanik wirkt dabei nicht nostalgisch aufgesetzt, sondern ist eng mit Proportion, Ergonomie und Bedienung verzahnt. Dabei versteht sich das Concept nicht als formale Vorschau auf kommende Modelle. McLaren selbst bezeichnet es vielmehr als Signal für einen zukunftsgerichteten Ansatz.

Chapter  traf Kemal Curić bei der Weltpremiere des McL 6GT  zum Gespräch. Auch wenn die Idee für das Fahrzeug bereits vor seiner Ankunft bei McLaren entstand, auf Proportionen, Ausführung, Interieur und zahlreiche Details nahm er anschließend gemeinsam mit dem bestehenden Designteam Einfluss. Im Gespräch erklärt Curić, warum es beim Entwerfen oft schwieriger ist aufzuhören als anzufangen, weshalb trotz VR und Augmented Reality weiterhin am Clay-Modell gearbeitet wird und was Uhrmacherei mit der Gestaltung eines McLaren-Interieurs zu tun hat.

Chapter: You joined McLaren in the spring of this year. How much of the McL 6GT  Concept  was already settled when you arrived, and where was there still room to move?

Kemal Curić: I was involved in the design of the whole car. But there’s an excellent design team at McLaren, and they already had an idea of what they wanted to do. Then I came in with editing, curating, proportion, execution and the interior. I had a lot of influence on the interior—everything around the driver, the tactile side, the mechanicals, the patterns, even the headlamps. I also worked very closely with the engineers to keep the nose very low. Extremely low, in fact. The height sits at the legal limit. But as I said, the idea started before I arrived, and then we executed it together as a team.

Chapter: Every car has one design detail a team keeps returning to, long after the rest has been decided. Where was it on this one, and what was the discussion about?

Kemal Curić: Actually, the whole car. But the hardest part is knowing when to stop. A good design team always wants to add more ideas, because there is never a lack of them. So I have to work out: does it add any functionality? Can we keep it pure, keep it close to the original idea? I would say that’s always the hardest part.

Chapter: Is there a design detail you expect almost no one to notice, but that matters particularly to you?

Kemal Curić: The analogue shifter—it’s a work of art. We went through so many iterations of it. Not just how it looks, but how it feels in your hand, and the craftsmanship behind it. In general, we were obsessed with the interior. Around the steering wheel, everything at your fingertips. We spent a great deal of time on things like that, so the car doesn’t just look great from the outside, but feels great on the inside as well. So that as a driver, you really feel engaged. And then there’s the use of VR and AR. Very, very useful, because you can try out a lot of iterations that way. How the air vents feel. How the digital connects with the analogue. In what order. Can I operate it directly when I’m driving at 150 mph? Things like that are very, very important.

Chapter: And yet there is still clay in your studio. What does clay show you that a VR headset cannot?

Kemal Curić: The touch and feel. It always starts with VR, then AR. You see the car in front of your eyes; you can walk around three or four versions of it. We have five or six headsets, and we all walk through the studio with no car there at all. Then we see it in augmented reality. That’s another level again. And then we decide: this is the car that goes into clay. Of course, you then find that it looks slightly different. It feels different. Especially with cars this emotional—and this is a very emotional car. It has to feel superb. In clay, you can see the tension in the surfaces. You can debate the rear haunch: five millimetres here, twenty millimetres there. Is there more muscle? Is the surface over-tensioned? Is that too much? We spend a lot of time on that in clay modelling, especially when you’re doing something this emotional.

Chapter: We’re standing here at the House of McLaren  in Pebble Beach, in the middle of a Car Week  that trades heavily in nostalgia and provenance. While most established sports car manufacturers now reinterpret their history through explicit retro or heritage models, McLaren has largely stayed out of it. What does a week like this mean for a brand that rarely quotes its own past?

Kemal Curić: Well, it’s great—for me, it’s always emotional to understand which cars still speak to people 50 or 60 years later. Usually, those are the simplest, boldest—I would say the purest—forms, the ones we admire. The goal for McLaren is to create something very timeless and pure. The cars you’re describing, the ones you can draw with two or three lines, the ones you and I and probably all of us admire: when you reduce them to their essentials, they are actually quite simple and pure. And I think that is the boldness. That’s where I see McLaren: being really bold, having fewer elements, but then executing them to perfection. We’re hoping that a car of this type becomes one of the cultural icons of its period 30 or 40 years from now.

Chapter: So, 30 or 40 years from now, at an event like this one, what would tell someone that a car came from the »Curić era« at McLaren? What would be the markers?

Kemal Curić: The marker for me would be clarity. The emotional aspect coming through. A purity of design that is very clear, intentional and has a timelessness to it. Not so much the graphics, because graphics can be repeated—I’m not talking about the headlamps and taillamps as such—those things are repeatable. It’s more about the ethos behind it. Everything is functional, everything is purposeful, everything has a reason. There are no empty calories, that’s the idea behind it. So I would say: the most emotional and most engaging vehicles. That would be my goal for McLaren.

Chapter: I read that you collect watches and that watchmaking interests you. What can a car designer take from a discipline that has to resolve mechanics and proportion within a few millimetres? And where do automotive design and watch design actually meet?

Kemal Curić: For me, watches are an inspiration for the interior. Really, all the gauges, the whole tactile feel. For me, it is always about showcasing the engineering, the beauty. It’s not just about telling the time; it’s about showing the beauty of it, which again comes down to how you execute it. Some beautiful watches expose the mechanics, beautifully faceted. There’s something really fascinating about watches for me. I’m not going to mention which ones in particular, but there are some I obviously admire. How they remain relevant over time—that for me is really inspirational. I’m obsessed with watchmaking, with the details, with the way light travels through some of these watches. Look at the watch you are wearing right now: when you turn it into the light, you can tell somebody thought about it. How is it going to feel at night, in daylight? It also says a lot about you, which watch you wear, and I think that has something to do with the car as well.

Chapter: You grew up in Sarajevo. Is there something from there—buildings, cars, everyday objects—that still influences the way you look at design?

Kemal Curić: Absolutely. The brutalist architecture I grew up with in the eighties, mixed with what the Ottoman Empire left behind. It’s a wonderful mix in that city, and it’s all right out in the open—something I haven’t found in Germany or in the US. There are so many facets to it. You turn around and see something very modern, and something that has stood for hundreds of years. It’s unbelievable, it’s a very vibrant city. I get goosebumps talking about it. I haven’t been there in a long time, I’m sorry to say. It marked me, and that imprint is still there. Even now. You always see the modern and the old. They coexist. That’s a very beautiful thing. [CPS]

Als Lamborghini den Miura  1966 präsentierte, war das Unternehmen erst drei Jahre alt. Der junge Hersteller stand damals vor der Herausforderung, sich als eigenständige, starke Marke zu etablieren. Leistung allein genügte dafür nicht – im Segment der Supersportwagen gehörten hohe Geschwindigkeiten schon damals zum Selbstverständnis. Entscheidend wurde daher insbesondere auch das Design. Und so markierte der Miura  jenen wichtigen Moment, in dem Lamborghini begann, eine eigene gestalterische Identität zu entwickeln – unabhängig vom großen Konkurrenten aus Maranello.

Die von Marcello Gandini bei Bertone entworfene Karosserie spielte dabei eine zentrale Rolle. Mit ihrer flachen Silhouette und dem quer hinter den Sitzen eingebauten Zwölfzylinder veränderte sie dauerhaft die Vorstellung davon, wie ein Supersportwagen aussehen konnte. Rückblickend erklärte Gandini den Erfolg des Miura  damit, dass der Entwurf »unglaublich innovativ« gewesen sei, ohne jedoch komplett mit den gestalterischen Konventionen seiner Zeit zu brechen. Gerade diese Verbindung aus Neuerung und formaler Anschlussfähigkeit machte den Miura  zum Ausgangspunkt einer eigenständigen Lamborghini-Designgeschichte.

60 Jahre später erinnert Lamborghini nun mit dem Revuelto Miura 60° Homage an dieses bedeutende Kapitel der Unternehmensgeschichte. Die auf nur 99 Exemplare limitierte Sonderedition entstand im Rahmen des Individualisierungsprogramms Ad Personam  gemeinsam mit dem Lamborghini Centro Stile  und feiert Mitte August ihre Weltpremiere im Rahmen der Monterey Car Week 2026.

Statt den Miura  neu zu interpretieren, übernimmt der Revuelto Miura 60° Homage  ausgewählte gestalterische Elemente des Originals. Neun historische Außenfarben, darunter Rosso Arancio, Verde Scandal oder Blu Tahiti, greifen klassische Lackierungen des Miura  auf. Hinzu kommen zwei exklusive Zweiton-Konfigurationen mit kontrastierend abgesetzten unteren Karosseriebereichen – ein Merkmal zahlreicher historischer Miura. Goldene oder titanfarbene Räder sowie ein eigens entwickeltes »Miura 60«–Emblem ergänzen den Auftritt.

Auch im Innenraum setzt Lamborghini auf gestalterische Referenzen. Die Sitze zitieren mit ihrem charakteristischen »Cannelloni«-Muster die Polsterung des Miura, Leder zieht sich über Mittelkonsole und Türverkleidungen. Zwischen den Sitzen verweist eine »Miura 60«-Stickerei auf die Sonderedition, während eine Carbonplakette jedes Fahrzeug als eines von 99 Exemplaren ausweist. Besitzer:innen eines historischen Miura  können darüber hinaus gemeinsam mit Ad Personam sogar die ursprüngliche Farbkonfiguration ihres eigenen Fahrzeugs originalgetreu nachbilden lassen.

»With the Revuelto Miura 60° Homage, we wanted to create a special series capable of celebrating a milestone in our history through an exclusive interpretation of our V12 HPEV super sports car,” erklärt Stephan Winkelmann, Chairman and CEO of Automobili Lamborghini. »The combination of heritage-inspired liveries, exclusive Ad Personam  details and production limited to just 99 examples expresses the connection between our heritage and the virtually limitless personalization capabilities that define Lamborghini.«

Eine Hommage die zeigt, dass gutes Automobildesign weit über seine Entstehungszeit hinaus wirken kann. 60 Jahre nach seiner Premiere dient der Miura  weiterhin als einflussreicher gestalterischer Bezugspunkt für die Marke und für jene Designgeschichte, die Lamborghini bis heute fortschreibt. [Red.]

Ursprünglich waren Automobile primär technische Artefakte, die Form folge der Funktion. Mit der Zeit rückte jedoch die formale Ebene zusehends in den Vordergrund und Design wurde zum zentralen Instrument, über das Marken ihre Identität sichtbar machen. Damit veränderte sich nicht nur die Bedeutung und das Aufgabenfeld von Automobildesignern und -designerinnen, sondern auch der Einfluss, den Designphilosophien auf die strategische Ausrichtung großer Hersteller ausüben. Doch welche Rolle spielt die Historie, wenn es darum geht, die Identität großer Marken weiterzuentwickeln? Wann müssen Rahmen und Formen, an die man sich gewöhnt hat, gesprengt werden? Und wie dünn ist die Linie zwischen Ikone und Dogma tatsächlich? Viele Fragen treffen auf eine unumstößliche Tatsache: Nach wie vor ist es die Front eines Fahrzeugs, die am meisten über die Identität einer Marke erzählt. Kurz: das Markengesicht.

Was wäre ein Porsche 911 ohne die für ihn typische Front? Ein Eingriff, den die treue Community des Stuttgarter Sportwagenherstellers mit ziemlich großer Sicherheit als absoluten Affront empfinden würde? Ein Gesichtsverlust im doppelten Wortsinn? »Nichts ist unantastbar«, meinte Porsche-Designchef Michael Mauer vor einigen Monaten im Gespräch mit Chapter. Aber wenn alles angreifbar ist, kann eine Marke wie Porsche — bei größeren Evolutionssprüngen — trotzdem auf dieselbe Weise greifbar bleiben? Sicher ist, dass das Design eines Fahrzeugs, insbesondere die Gestaltung des Exterieurs, erheblich zur Markenidentität beiträgt — vermutlich sogar den größten Teil der DNA ausmacht. Denn selbst, wenn Performance oder technische Innovation im Vordergrund stehen, werden sich die damit zusammenhängenden Faktoren immer in der Designsprache widerspiegeln. Das bedeutet: Setzt ein Automobildesigner wie Michael Mauer den Stift an, wird dabei mit hoher Wahrscheinlichkeit immer etwas Identitätsstiftendes herauskommen. Doch was wäre, wenn die Scheinwerfer, die er mit schnellen, geübten Handbewegungen zu Papier bringt, plötzlich nicht mehr eine runde, sondern eckige Form hätten? Auch wenn die Dachlinie noch die für den Porsche 911 typische abfallende Erscheinung aufweisen würde, könnte es passieren, dass das Fahrzeug beim schnellen Blick in den Rückspiegel nicht mehr sofort als genau dieses erkennbar wäre. Doch genau darum geht es, wenn über bestimmte Designmerkmale eine starke Markenidentität geschaffen werden soll.

Die runden Scheinwerfer sind eines der prägenden Designmerkmale, die zur unverwechselbaren Identität des
Porsche 911 beitragen — wie hier beim Porsche 911 GT3 Touring.

Chief Creative Officer Massimo Frascella schlägt bei Audi ein vollkommen neues Kapitel auf. Seine Designphilosophie beruht dabei auf den Aspekten »Klarheit, Technik, Emotion und Intelligenz«. Der Audi Concept C war die erste greifbare Manifestation seines Konzepts.

Dabei spielt die Front eines Fahrzeugs die elementarste Rolle, ist auch Design-Professor Sam Livingstone überzeugt. Marken wie Porsche oder auch BMW hätten verstanden, dass die Front der beste Ort ist, um ebenso einfache wie starke Markenzeichen zu platzieren, so Livingstone, der neben seiner Tätigkeit als Visiting Professor am Royal College of Art auch die an der Schnittstelle zwischen Design, Produkt und Marke agierende Agentur »Car Design Research« mitbegründet hat. »The front fascia of the car — the shape of the grille and the headlamp or the combination thereof — is in many respects the face of the car. It is what you typically see most and think of most when you think of a vehicle«, attestiert er im Interview mit Chapter.

IKONE ODER DOGMA?

Geht es um die Front als sofortiges Erkennungsmerkmal einer Marke, muss auch die für BMW typische Doppelniere Erwähnung finden. Seit über 90 Jahren wird nahezu jedes Fahrzeug des bayrischen Herstellers — egal, ob Concept Car oder Serienmodell — mit dem zweigeteilten, abgerundeten Kühlergrill ausgestattet. Die BMW-Niere sah jedoch nicht immer gleich aus, sondern durchlief unterschiedliche Evolutionsund Entwicklungsstufen. So läuteten etwa die schmalen Nieren des BMW 1500 eine Zeitenwende ein. Sie waren erstmals gebunden, etwas schmaler als bei allen vorherigen Modellen und zwischen zwei Horizontalgrills gesetzt. Mit seiner Anordnung von Primär- und Sekundärluftgrills bildete dieses Ensemble die Blaupause der Frontgestaltung der BMW-Kernmodelle bis in die 1980er-Jahre.

Mit der Frontgestaltung des vollelektrischen BMW i3, der 2013 auf den Markt kam, trat die ursprüngliche technische Funktion der BMW-Nieren vollkommen hinter ihre ästhetische zurück. Man entschied sich dazu, die flache, relativ breit gezeichnete Doppelniere mit geschlossenen Flächen und blauen Akzenten auszustatten, um das Fahrzeug nicht nur als BMW, sondern auch als innovatives Elektroauto auszuweisen. Mit den beiden 2019 präsentierten Fahrzeugen, dem BMW X7 und dem BMW 7er, wurden die Nieren deutlich größer, auffälliger und präsenter. Auch der 2022 erstmals vorgestellte elektrische BMW i7 steht jenen beiden Modellen in puncto Präsenz und Auffälligkeit um nichts nach, doch hatte die Doppelniere ihre ursprüngliche Funktion als offene Kühlluftöffnung weitgehend verloren und diente nun primär als gestalterisches Signaturelement. Die Form der Niere kann beim i7 sogar durch eine leuchtende Kontur zusätzlich betont werden.

Seit über 90 Jahren ist nahezu jeder BMW — egal, ob Concept Car oder Serienmodell — auch an der markentypischen Niere zu erkennen. Jene des Neue Klasse Modells BMW 1500 (1961) waren erstmals gebunden, nochmals schmaler als bei allen vorherigen BMW Modellen und zwischen zwei Horizontalgrills gesetzt.

Mit der 2025 vorgestellten Neuen Klasse erfährt das — neben dem Hofmeisterknick — wichtigste Designmerkmal des deutschen Herstellers nun eine Neubewertung. Schon die vorangegangenen Visionsfahrzeuge zeigten, dass die Front künftig etwas anders aussehen wird: zurückhaltender, klarer und — wie die vertikal ausgerichteten Nieren des im September dieses Jahres vorgestellten ersten Neue Klasse Serienmodells BMW iX3 deutlich machen — eindeutig auf die Markengeschichte referenzierend.
Das entspricht der grundsätzlichen Haltung des deutschen Herstellers, in Zukunft im Design etwas unaufdringlicher aufzutreten. Und dabei den Markenkern auf noch klarere Weise freizulegen, wie Designchef Adrian van Hooydonk betont. Das Festhalten an der Form, in Zeiten, in denen die Funktion der Doppelniere als Kühleröffnung längst hinfällig ist, stößt jedoch auch auf Kritik. Wie der Automobildesigner und visionäre Gestalter Daniel Simon im Interview mit Chapter erklärt, sei das Aufrechterhalten dieser Form eine implizite Verhinderung radikaler Neuanfänge — eine Abstraktion des Ursprungs, bis hin ins Absurde. »Referenzen sind wichtig. Es macht mir aber zu schaffen, mit wie viel Geschichte wir leben müssen. Die gestalterische Bibliothek und die Menge unausgesprochener Vorgaben sind schon gewaltig«, so Simon. Massenhersteller seien zwangsläufig der Vergangenheit verpflichtet und nur wenige Hersteller wie etwa der Supersportwagenhersteller Koenigsegg von dieser Verpflichtung ausgenommen, fügt er hinzu. Das Design großer Marken trage daher immer den Ballast der Vergangenheit mit sich.

Passiert es also, dass Dogmen zu ikonischen Features verklärt werden und sich für die Marke scheinbar essenzielle Gestaltungsmerkmale als im Laufe der Geschichte akkumulierter Ballast entpuppen? Ist die Front des Porsche 911 gar keine runde Sache im doppelten Wortsinn, sondern eine als Ikone getarntes Dogma? Sam Livingstone winkt ab und relativiert die Sache ein wenig: »Clearly, for any brand to lose everything that it stood for is essentially nonsensical, whilst to keep everything exactly the same is also nonsensical.« Die Ansicht, dass nichts unantastbar sein sollte, teilt er mit Michael Mauer. Die Frage ist, in welchem Ausmaß Änderungen stattfinden. »The fundamental process of creating something new is to disturb something which is old«, so Livingstone, der schon mit zahlreichen Marken zusammengearbeitet hat, als es darum ging, herauszufinden, welchen gestalterischen Weg diese in Zukunft einschlagen möchten.

Für Sam Livingstone fehlt in der Diskussion rund um Automobildesign häufig die folgende Erkenntnis: »That the semantic delivery of meaning through design is a massively important factor. But I think there’s another one which many people in the field fail to recognize, which is that it also performs a role to signify the brand.«
Der Automobildesign-Stratege ist davon überzeugt, dass dem Design die Rolle eines Signifikanten zukommt — also jene des gestalterischen Ausdrucks einer tieferliegenden Bedeutung. Daher wäre es, so die Meinung des Experten und Beraters, auch unsinnig, daran zu stark herumzuschrauben. Das bedeutet jedoch nicht, dass Markenzeichen unveränderlich und starr sein müssen — als wären sie aus einem Material, das sich unter keinen Umständen verformen lässt. Bewegung muss möglich sein, solange die darunter liegende Bedeutungsebene nicht verzerrt, verwischt und verschoben wird. Auf BMW umgelegt, bedeutet das: Die tief in der Historie verankerte Zweiteilung des Kühlergrills bleibt erhalten. Innerhalb dieses Rahmens, der sowohl erweiterbar als auch verkleinerbar ist, ergeben sich für Adrian van Hooydonk und sein Team jedoch zahlreiche gestalterische Spielräume, um diesen ausreichend auszuloten — ohne ihn dabei zu sprengen und den Verlust des Markengesichts zu riskieren.

BRITISCHE DESIGNIKONEN

Marek Reichman, Chief Creative Officer beim britischen Sportwagenhersteller Aston Martin, hat einen ähnlichen Blickwinkel darauf. Im Gespräch mit Chapter betont er: »The design elements that are part of Aston Martin’s identity give my team a strong foundation on which to envision an exciting future. It informs our creative process but does not define it. We have tremendous freedom in what we do.« Als eines der markenprägendsten Designelemente identifiziert er den eleganten Kühlergrill, der, wie er hervorhebt, nach wie vor dieselbe Funktion erfüllt wie zu Beginn der Markengeschichte — »to provide exceptional cooling performance«. Größe und Form des alles andere als aggressiv anmutenden Elements verändern sich jedoch mit jeder Generation ein wenig, bemerkt Reichman. »The most significant change occurred in the post-Second World War era when company engineers intelligently combined three radiators into one connected system.«

Für Marek Reichman, Chief Creative Officer beim britischen Sportwagenhersteller Aston Martin, gilt der Side Strake als eines der identitätsstiftenden Merkmale der Marke. Besonders ikonisch sei das Element am legendären DB5: »That sports car is an exemplar of Aston Martin design beauty and simplicity. The Side Strake never fails to catch the eye on such an impressively fluid and clean form.«

Als zweites identitätsstiftendes Merkmal erwähnt der gebürtige Brite den Side Strake, der zu Beginn der Fünfzigerjahre als Verstärkungsstrebe aus leichtem Aluminium konzipiert wurde, in der eine Öffnung angebracht werden konnte, die groß genug war, um die Kühlungsanforderungen der Fahrzeuge zu erfüllen. Seither hätte es eine Reihe an Marken gegeben, die versucht haben, den Side Strake als pures gestalterisches Element zu kopieren, erzählt der Designer. Besonders ikonisch sei das Element am legendären DB5, wie Reichman hinzufügt. »That sports car is an exemplar of Aston Martin design beauty and simplicity. The Side Strake never fails to catch the eye on such an impressively fluid and clean form.« Bei allen Designelementen, die bei Aston Martin entwickelt oder weiterentwickelt werden, gehe es jedoch immer darum, die Performance zu verbessern. In diesem Zusammenhang erwähnt der Automobildesigner die beiden Supersportwagen Valkyrie und Valhalla. Als limitierend empfindet er keines der markenprägenden Elemente. »I see the design elements carefully developed throughout the rich history of Aston Martin as the most tantalising ingredients imaginable, to include in the design ›recipes‹ of the new sports and luxury cars we create. They provide a framework of opportunities — far from being limitations. Together, they create recognition and my job is to evolve them. The historic DB5 and the all-new Valhalla are light years apart both literally and philosophically, yet the blend of fundamental Aston Martin design elements applied in the right way makes their lineage undeniable.« Unbestreitbar ist auch, dass Fahrzeuge des englischen Luxusautomobilherstellers Rolls-Royce auf den ersten Blick als der Marke zugehörig erkennbar sind. Wichtigster Identitätsbaustein aller in Goodwood gefertigten Modelle ist der Pantheon-Grill, der mit seinen senkrechten Lamellen an die Architektur griechischer Tempel erinnert. »Zu den Elementen, die wir als unveränderbar betrachten, gehören außerdem die Spirit of Ecstasy, die jede Motorhaube ziert, und der Badge of Honour mit dem doppelten ›R‹«, erklärt uns Domagoj Dukec, seit 2024 Director of Design bei Rolls-Royce. Jedes Fahrzeug definiere sich zudem über seine Proportionen, wie er hinzufügt — das Verhältnis von 2:1 zwischen Rad- und Karosseriehöhe prägt die Silhouette der Marke bereits seit dem ersten, 1907 vorgestellten Silver Ghost. Außerdem erwähnt er die drei wichtigsten Linien — die waft line, die waistline und die Silhouette.

Unverzichtbare Identitätsbausteine des englischen Luxusautomobilherstellers Rolls-Royce: Die ikonische »Spirit of Ecstasy«, die jede Motorhaube ziert und der Pantheon- Grill, der mit seinen senkrechten Lamellen an die Architektur griechischer Tempel erinnert.

Black Badge ist das 2016 eingeführte, subversive Alter Ego von Rolls-Royce. »Black Badge steht für den mutigeren Ausdruck unserer Designphilosophie. Eine zeitgemäße Neuinterpretation, die nicht nur Teil unserer Identität geworden ist, sondern auch ein neues, jüngeres Publikum angezogen hat«, bringt es Domagoj Dukec, seit 2024 Director of Design bei Rolls-Royce, auf den Punkt.

Während sich bei Aston Martin vieles um die Performance dreht, stehen bei Rolls-Royce Eleganz und Zeitlosigkeit im Zentrum. »Das sind Fahrzeuge, die über Generationen hinweg in Familien bleiben. Deshalb ist es essenziell für uns, dass sie auch Jahrzehnte später noch als Autos aus dem Hause Rolls-Royce erkannt werden«, merkt Domagoj Dukec im Gespräch mit Chapter an. Das bedeutet jedoch nicht, dass es keinen Raum für Neuinterpretationen gibt. Dukec spielt auf Black Badge an — das 2016 eingeführte, subversive Alter Ego der Marke. Die zentralen Elemente bleiben dieselben, allerdings trägt die dominierende schwarze Farbe zu einer anderen, etwas kühneren Anmutung bei. »Es war ein unerwartetes, aber überzeugendes Statement, und genau diese kreative Spannung macht Black Badge so wirkungsvoll. Heute steht Black Badge für den mutigeren Ausdruck unserer Designphilosophie. Eine zeitgemäße Neuinterpretation, die nicht nur Teil unserer Identität geworden ist, sondern auch ein neues, jüngeres Publikum angezogen hat«, bringt es Dukec auf den Punkt.

RADIKALER NEUBEGINN

Der in Ingolstadt beheimatete Automobilhersteller Audi schlägt gestalterisch gerade ein vollkommen neues Kapitel auf. Dazu gehört auch eine neue Designphilosophie, die, so Chief Creative Officer Massimo Frascella, auf vier Aspekten fußt. »Wir haben vier Schlüsselprinzipien etabliert, die lauten: Klarheit, Technik, Emotion und Intelligenz. Diese Elemente müssen in jedem Entwicklungsschritt, den wir im Design setzen, vorhanden sein.« Das weit über die Grenzen Deutschlands hinaus bekannte Markencredo »Vorsprung durch Technik « wird jedoch nicht verworfen, sondern in die neue Designphilosophie, die Audi nicht nur über die kommenden Modelle, sondern über die gesamte Marke spannen möchte, integriert. »The Radical Next« lautete der Claim, mit dem Frascella die neue Ausrichtung und den Audi Concept C, die erste greifbare Manifestation seiner Philosophie, vorstellte. Das Konzeptfahrzeug sei »eine selbstbewusste Neuinterpretation der Markenidentität. Die Studie zeigt eine klare, skulpturale Präsenz, als wäre das Fahrzeug aus einem einzigen Stück Metall gefertigt — frei von Ablenkungen, bestimmt von Spannung und purer Form.«

»I guess the radical next has a time frame on it. You can only be the radical next thing for a short while«, beurteilt dies Sam Livingstone. Den vier Säulen, die Massimo Frascella jüngst präsentierte, misst er deutlich mehr Bedeutung zu als dem kurzen Credo. Insgesamt sei zudem zu beobachten, dass Designphilosophien gegenwärtig deutlich elaborierter und tiefgründiger daherkommen als noch im vergangenen Jahrzehnt, sagt Livingstone. Wenn man ganz an den Anfang zurückspult, waren Autos technische Artefakte, fügt er hinzu. Die Bedeutung der Form spielte zunächst kaum eine Rolle. »And then progressively the role of design was both made evident and recognized. And to some degree the importance of it has just continued«, bringt es der Brite auf den Punkt und setzt nach: »I think that J Mays, the Chief Creative Officer of Ford, was one of the first people with that title in the business.«
Mays verließ Ford im Jahr 2013. Seither hat sich nicht nur bei der amerikanischen Marke viel verändert, wenn es darum geht, Designphilosophien als zentrale markenbildende Bausteine anzuerkennen und zu nutzen. »At the moment design philosophies are maturing beyond just some slightly pretty words to describe a sense of form language to ones which seem to connect to a wider purpose and also a bit more to the brand.«

Dazu passt auch, dass Chief Creative Officers, wie Massimo Frascella bei Audi oder Marek Reichman bei Aston Martin, für sehr viel mehr als nur die Gestaltung von Serienfahrzeugen oder Concept Cars verantwortlich zeichnen. Sie sind nicht ausschließlich Automobildesigner, sondern Markengestalter. Das bedeutet, dass ihr Tätigkeitsfeld um ein Vielfaches größer und differenzierter ist als das früher der Fall war. Sam Livingstone sieht darin eine große Chance: »For Massimo and for other Chief Creative Officers to be able to not just affect the styling and the appearance of the interior, but the entire behavior of the vehicle and the wider ways in which the brand is disseminated, is a really strong and important thing.« Auch Porsche-Designchef Michael Mauer weiß den zusätzlichen Gestaltungsspielraum zu schätzen. Im Interview mit Chapter merkt er an: »Manchmal wünsche ich mir die alten Zeiten zurück, weil wir uns da viel mehr auf unsere Kernkompetenzen konzentrieren konnten. Auf der anderen Seite finde ich es ungemein spannend, dass wir Designer immer mehr in die Gestaltung des gesamten Markenbildes involviert werden. Dadurch hat sich die Bedeutung des Designs insgesamt auch sehr verändert. In Führungspositionen ist man plötzlich Teil der gesamten Unternehmensausrichtung. «

Natürlich sind die runden Scheinwerfer des Porsche 911, die Doppelniere bei BMW, der Side Strake von Aston Martin und der Pantheon-Grill aus Goodwood nicht die einzigen Designmerkmale, welche die Markenidentität auf derart entscheidende Weise mitgeprägt haben. Es ließen sich noch viele weitere aufzählen, beispielsweise die Keilform der Lamborghini-Sportwagen, die unter anderem beim ursprünglich von Studio Bertone gestalteten Countach auf spektakuläre Weise zum Ausdruck kommt. »There are works of art that always remain contemporary, and the shape of the Countach is one of them. From the stylistic viewpoint, it is a perfect inspiration because even if we modify the rest, it takes form as an element of visual continuity between past and present. It is the summa of the DNA of all of Lamborghini’s design, the tradition of the stylistic language from the origins up until the present day«, sagt Lamborghini-Designchef Mitja Borkert über das ikonische Fahrzeug.

Das Wort »ikonisch« verwendet Sam Livingstone im Übrigen nur in Ausnahmefällen. Es sei »heavily overused«, wenn es nach ihm geht. »I do wince slightly when I hear design directors or brands talk about something being iconic, when clearly iconic really is a judgement made over time by an audience, by the consumer, by the user, the customer and the market. You cannot legitimately tell people that something you have made is iconic. You might talk about the iconic kidney grilles of BMW or about the iconic grille of a Rolls-Royce. And maybe you talk about the iconic lights of a Porsche, but let’s be frank — the lights on the Porsche were exactly the same as the lights on every other car. It’s just that Porsche was unusual in not changing them very much.«

ERSTMALS VERÖFFENTLICHT IN CHAPTER №XIII »IDENTITY« – WINTER 2025/26

Identität ist Produktivkraft. Auf überfüllten Märkten hat jedes Produkt seine Konkurrenten, und der Kampf um die Aufmerksamkeit der potenziellen Kund:innen ist elementar. Erstes Ziel ist immer die Wahrnehmung, zweites die positive Wahrnehmung der Marke und ihrer Produkte. Die Werkzeuge dafür sind hinlänglich bekannt, und das meist obenauf liegende Werkzeug ist: Design. Ein probates Mittel — doch selten das beliebteste. Für leitende Manager:innen ist das Verhältnis zum Design meist ein sehr ambivalentes, denn die Ergebnisse dieser nach eigenen Regeln funktionierenden Hexenküche lassen sich weder zuverlässig bewerten noch im Voraus berechnen. Für einen CEO mit Ingenieurshintergrund — geprägt von einer Welt exakt messbarer Werte — kann es durchaus traumatische Zustände auslösen, bei Entscheidungen in Milliardenhöhe schicksalhaft auf die Arbeit von mehr oder weniger exaltierten Designer:innen angewiesen zu sein.

Wohl dem, der hier auf andere, im besten Fall exklusive Instrumente zur Erzielung der Unterscheidbarkeit und Wahrnehmbarkeit seiner Produkte zurückgreifen kann! Ausgerechnet das Unternehmen Tesla, der nach der Kennzahl der Marktkapitalisierung wertvollste Automobilhersteller der Welt, ist eine dieser Ausnahmen. Die Identität der Produkte mit dem stilisierten »T« auf der Motorhaube steht zumindest auf mehreren Säulen. Design ist eine davon, doch vermutlich nicht die wichtigste. Die Gestaltung der Teslas polarisiert nicht, ist in Ordnung — gutes Handwerk, nicht mehr, aber auch nicht weniger. Die Ausnahme ist selbstverständlich der Cybertruck. Er scheint auf der Welt zu sein, um die Ehre der Tesla-Designabteilung zu verteidigen, bei Bedarf auch disruptiv bis zur Schmerzgrenze entwerfen zu können — für Designer:innen Ehrensache. Teslas Identität gründet sich jedoch mehr auf das Narrativ des American Dreams, die Saga des unerschrockenen Abenteurers und findigen Unternehmers. In der jüngsten Periode der Pionierzeit der Elektromobilität boten die Produkte den Nimbus des Innovators, des Zukunftszugewandten. Der Geist des Silicon Valley zum Mit-nach-Hause-Nehmen. Denn sitzt man drin, gehört man dazu. Zukunftstechnologie, Innovation, unternehmerischer Erfolg, Nonkonformität und dazu noch die Garantie, in Sachen Klimaschutz auf der richtigen Seite zu stehen — ein Booster für die eigene Identität und allemal sein Geld wert. Und als Bonus enthob der Besitz eines Tesla seine Nutzer:innen vom Verdacht, leichtes Opfer einer gewieften Marketingkampagne geworden zu sein, denn nicht selten wird Design als Handlanger eines manipulativen Marketings empfunden. Zugegeben — nicht völlig unberechtigt.

Der 1971 als Concept Car vorgestellte Lamborghini Countach ging 1974 in Produktion und schrieb ein neues Kapitel Automobilgeschichte: Der zukunftsweisende Supersportwagen brach mit allen Sehgewohnheiten und polarisierte bewusst.

Das Phänomen Tesla ist deshalb interessant, weil die Geschehnisse der jüngsten Zeit zu einem Effekt geführt haben, der die Motivationen seiner Nutzer:innen in der Qualität eines Laborversuchs indiziert. Durch eine ungelenke Einmischung in die US- und Weltpolitik hat CEO Elon Musk für eine unvorhersehbare Dynamik in der Wahrnehmung der Marke gesorgt, und der eine oder andere ehemals überzeugte Tesla-Jünger sieht sich nun ohne sein Zutun auf der falschen Seite oder zumindest in einem für ihn ungünstigen Licht — und das, ohne sich irgendwie bewegt zu haben. Die Grenzen sind einfach unter ihm hindurchgelaufen. So sieht man mittlerweile am Heck einiger Teslas das entschuldigende Bekenntnis: »I bought this before Elon went crazy.« Zumindest für diese Kund:innen kann als nachgewiesen angesehen werden, welcher Teil der ursprünglichen Identität der Marke ein wichtiger oder sogar der ausschlaggebende Impuls zur Kaufentscheidung war. Diese indikative Stellungnahme von Nutzer:innen eines automobilen Produkts ist selten — sich darüber zu erheben, wäre jedoch wohlfeil. Wer frei von Eitelkeit ist, werfe den ersten Stein!

Das Design des Tesla Cybertruck wurde vom DeLorean DMC-12 — bekannt aus der Film-Trilogie »Zurück in die Zukunft« — inspiriert. Der 5,68 Meter lange und 3,1 Tonnen schwere Pick-up scheint zu zeigen, dass die Tesla- Designabteilung bei Bedarf auch radikal disruptiv entwerfen kann.

Mitunter entstehen Identitäten von Produkten und Marken völlig unkontrolliert — ganz unabhängig davon, ob sie sich dann positiv oder negativ auswirken. Der seinerzeit jugoslawische Automobilhersteller Zastava — ursprünglich Produzent von Fiat-Lizenzprodukten für den einheimischen Markt — entwickelte in den Achtzigern den kompakten Kleinwagen Yugo für die lokalen Märkte. Den Namen des Fahrzeugs entlieh man dabei von dem für die Adriaküste typischen und bei Seglern etwas gefürchteten Südostwind Jugo. Gute Erfolge ermutigten das Unternehmen ab dem Jahr 1986 zum Export des Kleinwagens in die USA, wo er sich mit einem Kaufpreis von nur 3.990 US-Dollar als preiswertester Neuwagen relativ schnell einen Namen machte. Erst die Auswirkungen des Krieges in Jugoslawien setzten der Geschichte ein Ende. Der bis heute beständige, hohe Bekanntheitsgrad der Marke Yugo ist bemerkenswert. Seine exponierte Stellung als billigster Neuwagen trug dazu bei, doch die Wahl zum »schlechtesten Auto der USA« erzwang den endgültigen Durchbruch — Amerikaner:innen lieben schließlich Underdog-Geschichten. Diese sehr markante Identität des Yugo verschaffte ihm Zutritt zu verschiedenen Hollywood-Blockbustern, Fernsehserien und Musikvideos. Von Bruce Willis bis Metallica. In einer Szene des Blockbusters »Die Hard« (»Stirb Langsam«) sitzen Samuel Jackson und Bruce Willis im Yugo, Letzterer beschwert sich über das für eine Verfolgungsjagd offensichtlich etwas zu langsame Auto, worauf Jackson sagt: »It’s a Yugo, good for economy, not speed« — Guerilla-Marketing vom Feinsten.

Identität durch Kultstatus: Der bis heute hohe Bekanntheitsgrad des Yugo — ein von 1981 bis 2008 produziertes Modell des ehemals jugoslawischen und später serbischen Automobilherstellers Zastava — ist bemerkenswert. Mit seiner Wahl zum »schlechtesten Auto der USA« gelang ihm sogar in Amerika der endgültige Durchbruch — Amerikaner:innen lieben schließlich Underdog-Geschichten.

Es liegt in der Natur der Sache, dass bei einer kostenintensiven Kaufentscheidung, wie der für ein Automobil, nicht nur das Produkt in seiner technischen Auslegung und seinen Eigenschaften einen Kompromiss darstellt, sondern auch die letztlich zum Kauf führenden Gründe Ergebnisse eines abwägenden Prozesses sind. Schwer zu sagen, welches Argument am Ende jeweils obsiegt hat, denn die zu gewichtenden Attribute füllen eine lange Liste von A wie Alltagstauglichkeit bis Z wie Zuverlässigkeit. D wie Design ist stets dabei, aber seine Wirkung ist meist schwer zu quantifizieren. Nur in der exotischen Welt der sogenannten Supercars fällt ein Vergleich mitunter leichter, sind sie doch enthoben von so manchem Zwang — in erster Linie dem, im herkömmlichen Sinne praktisch sein zu müssen. Sogar das beim Familienmobil auf den ersten Plätzen rangierende Kriterium des Preis-Leistungs-Verhältnisses ist in dieser elitären Sphäre zweitrangig oder gar uninteressant. So geben diese Spielzeuge für Erwachsene ein brauchbares Beispiel für die Wirkung und Erzeugung von Identitäten ab.

Traditionelle Protagonisten dieses Marktsegments sind Ferrari und Lamborghini — zwei Marken, die schicksalhaft miteinander verbunden zu sein scheinen. Wenn man den Geschichten glauben darf, fühlte sich der erfolgreiche Traktorenhersteller Ferruccio Lamborghini dereinst vom Hersteller seines eigenen Ferrari 250 GTO übervorteilt und dazu auch noch geringgeschätzt. So beschloss er im Jahr 1963, von nun an seine eigenen Sportwagen zu produzieren und es besser zu machen. Der Geschichte des jungen Unternehmens war somit von Anfang an eine ganz besondere Herausforderung eingeschrieben — der permanente Vergleich mit dem im nur 35 Kilometer entfernten Maranello firmierenden Platzhirsch der Branche. Dies ist insbesondere spannend, weil es für jene Art Automobil im Wesentlichen zwei identitätsstiftende Disziplinen gibt: Design und Performanz. In beiden schlug man sich bei Lamborghini zwar schon damals recht gut, doch erwies sich die Schaffung einer eigenen Identität der jungen Marke — über den Anspruch des Anti-Ferraris hinaus — als existenziell.

Der Miura war der erste große emanzipatorische Schritt von Lamborghini im permanenten Vergleich mit Marktführer Ferrari. Mit seiner innovativen Technik und Ästhetik sollte der Miura nicht nur die Geschichte von Lamborghini, sondern auch das Segment der Supercars nachhaltig prägen.

Da Performanz im Segment der Supercars ohnehin Pflicht ist und tendenziell der simplen Logik des Autoquartetts folgt — selbst wenn die Fahrzeuge kaum je im Grenzbereich bewegt werden — setzte Lamborghini vor allem auf das Design um sich dauerhaft vom großen Konkurrenten abzusetzen. Der Miura war der erste große emanzipatorische Schritt, der Countach brach dann Anfang der Siebziger mit allen Sehgewohnheiten. Dass das Design des Countach polarisierte, war einkalkuliert. Wer den Countach nicht mochte, hatte aber mit hoher Wahrscheinlichkeit Respekt vor ihm. Ignorieren konnte ihn niemand.

Dennoch blieb das Design der Lamborghinis eine Herausforderung. Der Wettbewerber aus Maranello zeigte sich konstant innovationsfreudig, während Marken wie McLaren das Feld zusätzlich verdichteten. In Sachen Performanz war ohnehin kaum noch etwas zu gewinnen: Volkswagen verlieh der übernommenen französischen Traditionsmarke Bugatti insbesondere dadurch ein neues Profil, indem man mit dem Modell Veyron die 1.000-PS-Marke überschritt und damit die Messlatte für alle anderen Hersteller deutlich höher legte.

Der Countach gilt als das prägendste Modell in der Geschichte der Marke Lamborghini. Das Fahrzeug ist — ebenso wie der Miura — ein Entwurf des legendären italienischen Designers Marcello Gandini, damals Chefdesigner bei Studio Bertone.

Doch heute — in Zeiten der rasanten Entwicklung von Elektroantrieben — gelten völlig andere Regeln: Die Leistung eines E-Antriebs ist de facto beliebig skalierbar. So hat der Batterie- und Automobilhersteller BYD mit seinem Modell Yangwang U9 Xtreme bereits die 3.000-PS-Grenze überstiegen und macht keine Anstalten, es dabei bewenden zu lassen. Selbst viertürige Limousinen können heute mit elektrisch erzeugten Leistungen von über 1.500 PS aufwarten und in weniger als zwei Sekunden auf 100 km/h beschleunigen. Auch die zum Image-Aufbau notwendigen Rennstrecken-Rekorde und Rundenzeiten liefern diese neuen PS-Akrobaten mittlerweile zuverlässig. Wer seine Motoren weiterhin mit Benzin betreibt, kann technisch bedingt in dieser Disziplin nicht mehr gewinnen. Inwieweit die Cyberpunks in ihren innovativen E-Raketen den traditionellen Herstellern in Italien und England Kundschaft abspenstig machen, lässt sich nicht im Detail analysieren. Anlass zu Pessimismus sollte aber ohnehin nicht bestehen: Die Zahl der allein durch ihr Vermögen als potenzielle Käufer:innen infrage kommenden Personen wächst stetig — weltweit entstehen derzeit rund fünf neue Milliardär:innen pro Woche. Der Kuchen wird also größer, und der Kampf um die Anteile lohnt sich mehr denn je.

Die Lamborghini Designstudie Manifesto wurde anlässlich des 20-jährigen Jubiläums des Lamborghini Centro Stile vorgestellt und hat das Zeug zum »Countach-Effekt«: eigenständig, einfach, zeitlos. In ein tatsächliches Produkt verwandelt, hat dieser Entwurf das Potenzial, das neue Urmeter für Lamborghinis zukünftige Identität zu werden.

Während der Markt also weiter wächst, verlieren die klassischen Trümpfe der Traditionsmarken an Zugkraft. Der Besteckkasten der etablierten Wettbewerber leert sich zusehends, und der Fokus verlagert sich zunehmend auf die Ästhetik — nicht nur die formale. Für viele Kund:innen kann der Elektromotor die emotionale und sinnliche Qualität eines Verbrenners noch nicht ersetzen. Wenn mechanische Komplexität zu technischer Raffinesse wird und Geräuschemissionen zu Sound, verhält sich der Acht- bis Zwölfzylinder zum Elektromotor wie ein mechanischer Luxuschronograph zur digitalen Uhr. Ästhetik entscheidet über Erfolg und Misserfolg — bei Lamborghini liegt diese Verantwortung seit 2016 bei Chefdesigner Mitja Borkert.

Aus Anlass des zwanzigjährigen Bestehens des Designstudios in Sant’Agata Bolognese legte Borkert einen Entwurf vor, der die Designsprache Lamborghinis für die Zukunft definieren soll. Die Manifesto getaufte Studie ist kein Konzeptfahrzeug, nicht mal ein in der Branche als Mock-Up bezeichnetes visuelles Modell eines Autos. Manifesto ist eine Formstudie, hochglänzend lackiert und überwiegend aus Hartschaum. Man könnte sie als eilig erstelltes Schmankerl zur feierlichen Begehung des erwähnten Jubeltages abtun. Man könnte den Entwurf jedoch auch als eine Entscheidung über das Schicksal der Marke ansehen in einer Zeit, in der die Gewinne traditioneller Sportwagenhersteller beinahe von einem Tag auf den anderen in sich zusammenbrechen und die Karten auch in diesem elitären Teil der Branche völlig neu gemischt werden. Borkert steht immer vor der Aufgabe, das Niveau seiner meist rot lackierten Konkurrenz und aller anderen alten und neuen Mitbewerber zu erreichen, ohne ihnen thematisch zu nahe zu kommen — nicht einfach, wenn alle ein in seinen Dimensionen und Proportionen beinahe identisches technisches Paket umhüllen müssen. Oft haben sich die Entwürfe aus Sant’Agata Bolognese abgesetzt durch Andersartigkeit, exzessive Kantigkeit bis zur Dekonstruktion. Manifesto jedoch hat das Zeug zum »Countach-Effekt«: eigenständig, einfach, zeitlos. In ein tatsächliches Produkt verwandelt, hat dieser Entwurf das Potenzial, das neue Urmeter für Lamborghinis zukünftige Identität zu werden.
In den derzeit stürmischen Zeiten wird auch Stephan Winkelmann — eloquenter Präsident von Lamborghini — ins kalte Wasser springen müssen. Borkert hat ihm zumindest eine Stelle gezeigt, an der es ausreichend tief ist.

ERSTMALS VERÖFFENTLICHT IN CHAPTER №XIII »IDENTITY« – WINTER 2025/26

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Die Botschaft des Abends war eindeutig: Für AMG stellt die neue High-Performance-Elektromotorentechnologie keinen Bruch mit der eigenen Performancegeschichte dar, sie ist vielmehr deren nächste Steigerung. Und das neue Mercedes-AMG GT 4-Türer Coupé soll genau dies beweisen: mit extremer Leistung, hochpräziser Fahrdynamik, AMG-typischem, intensivem Fahrerlebnis und einem außergewöhnlichen Gestaltungsansatz. 

Dynamik in Form

Die Proportion bleibt zwar grundsätzlich dem Gran-Turismo-Gedanken verpflichtet, wirkt aber flacher und stärker auf aerodynamische Wirkung ausgerichtet. Die lange, tief gezogene Fronthaube, die flach angestellte Frontscheibe und das dynamische Fließheck bestimmen die Silhouette. Die AMG-spezifische Kühlerverkleidung mit vertikalen Streben erscheint erstmals optional beleuchtet und in konkaver Form. Dazu kommen der beleuchtete Mercedes-Stern, Scheinwerfer mit Tagfahrlicht im Stern-Design und sechs auffällige, kreisrunde Rückleuchten im Turbinen-Design.  

Im Innenraum trifft der Performance-Anspruch auf die Attribute eines viertürigen Gran Turismo. Die tiefe Sitzposition, das fahrerorientierte Cockpit und drei haptische Fahrdynamik-Drehsteller in der Mittelkonsole richten den Raum auf Kontrolle und unmittelbare Bedienbarkeit aus. Zugleich bleibt der Anspruch an Langstreckentauglichkeit sichtbar: im Fond, im großen Panorama-Glasdach und in einer AMG-spezifischen Lichtinszenierung, die das Fahrzeug auch als personalisierbaren Erlebnisraum begreift.  

Performance Driven Design

Aus Designperspektive war diese Premiere auch deshalb interessant, weil das neue Mercedes-AMG GT 4-Türer Coupé aus jenem Designansatz kommt, den Bastian Baudy bei AMG geprägt hat, bevor er am 1. Februar 2026 die Gesamtverantwortung für das Design von Mercedes-Benz übernahm. Das Modell lässt sich daher durchaus auch als Hinweis darauf lesen, wie Baudy Performance, Proportion und Markenidentität zusammendenkt und wie er in seiner neuen Rolle als Chefdesigner zukünftig die Gestaltung der Marke prägen wird. Im Rahmen seiner Tätigkeit für AMG habe er jedenfalls sehr viel darüber gelernt, wie »performance driven design« aussehen kann, erklärt Bastian Baudy im Gespräch mit Chapter. Ihm sei es stets wichtig, das Wesentliche aus dem Charakter eines Autos herauszuarbeiten und ihm eine klare Ausdrucksform zu verleihen – und genau das wolle er nun auch für seine Verantwortung als Chefdesigner von Mercedes-Benz mitnehmen.

Das Design des Mercedes-AMG GT 4-Türer Coupé wiederum solle die DNA von AMG in eine neue Dimension katapultieren. Für Baudy ist es ein Fahrzeug, »das für Hightech und Innovation steht, Leistung erlebbar macht und mit seinem radikalen Gestaltungsansatz neue Maßstäbe setzen wird«, erklärt er im Rahmen der Weltpremiere in L.A.

Hochleistungsmaschine

Eine neue Dimension ist in jedem Fall auch das technische Leistungsspektrum des neuen Mercedes-AMG GT 4-Türer Coupé: Das Antriebskonzept basiert auf drei Axial-Fluss-Motoren, zwei an der Hinterachse, einer vorne. Zusammen ermöglichen diese eine Systemleistung von bis zu 860 kW (1.169 PS) und eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 2,1 Sekunden und von 0 auf 200 km/h in nur 6,4 Sekunden. Ergänzt wird dies durch ein hochperformantes Batteriekonzept – mit direkt gekühlten Rundzellen und bis zu 600 kW DC-Ladeleistung. In zehn Minuten sollen so über 460 Kilometer WLTP-Reichweite nachgeladen werden können.  

 »Das neue Mercedes‑AMG GT 4-Türer Coupé  läutet eine völlig neue Ära ein. Es ist eine absolute Hochleistungsmaschine, gespickt mit zukunftsweisenden Innovationen, die in diesem Bereich bis dato ungeahnte Fahrleistungen ermöglicht. Sie schafft ein Fahrerlebnis, das seinesgleichen sucht: mitreißend, intensiv, unwiderstehlich – typisch AMG«, beschreibt Michael Schiebe, Vorstandsmitglied der Mercedes-Benz Group AG und Vorsitzender der Geschäftsführung der Mercedes-AMG GmbH, die Bedeutung des Fahrzeugs.

Seinesgleichen suchte in jedem Fall auch das Event auf der 6th Street Bridge, wo später Brad Pitt und Formel-1-Fahrer George Russell aus dem neu präsentierten Fahrzeug stiegen. Eine Weltpremiere als bewusst selbstbewusstes Statement dazu, wie AMG elektrische Performance verstanden wissen will: als Spektakel, aber mit Substanz. Zwischen riesiger blauer LED-Wand, temporärer Autobahn und Downtown-Skyline wurde deutlich, dass dieses Auto in jeglichem Sinne nicht leise in die Zukunft fahren soll. [CPS]

Die Geschichte von Alpina begann im Jahr 1965 in Buchloe, einer kleinen, in Bayern gelegenen Stadt am Fuße der Alpen. Burkard Bovensiepen, ein junger Automobilenthusiast, begann zunächst, BMW-Fahrzeuge für Straße und Rennsport zu veredeln. 1983 wurde die Alpina Burkard Bovensiepen GmbH & Co. KG schließlich als offizieller Automobilhersteller anerkannt. Über Jahrzehnte blieb Alpina eng mit BMW verbunden und entwickelte zugleich eine eigene Vorstellung von sportlicher Exklusivität. Seit dem 1. Januar 2026 wird BMW ALPINA als eigenständige exklusive Marke unter dem Dach der BMW Group geführt. Ein Grundgedanke blieb über diese Entwicklung hinweg erhalten: Performance und Komfort wurden bei Alpina nie getrennt gedacht. Auch bei hohen Geschwindigkeiten standen die Fahrzeuge für souveräne Stabilität und hohen Reisekomfort.

»Seit jeher steht Alpina für eine ganz besondere Philosophie von Performance und Veredelung – ein Konzept, bei dem Dynamik und Komfort keine Gegensätze, sondern komplementäre Ansprüche sind. Als neue Eigentümer dieser besonderen Marke ist es unsere Aufgabe, den unverwechselbaren Charakter zu bewahren und ihn zugleich zeitgemäß weiterzuentwickeln«, so Adrian van Hooydonk, Leiter BMW Group Design, anlässlich der Weltpremiere des Vision BMW ALPINA. Beim jährlichen Concorso d‘Eleganza Villa d’Este  wurde die richtungsweisende Designstudie zum ersten Mal der Öffentlichkeit präsentiert.

Mit der Studie möchte der bayerische Hersteller der Markenhistorie Respekt zollen, sie gleichzeitig jedoch weiterentwickeln. Das Fahrzeug ist 5,2 Meter lang und strahlt durch seine breite, flache Erscheinung eine fast skulpturale Präsenz aus. Die lang nach vorne gezogene, fließend abfallende Coupé-Dachlinie signalisiert Dynamik und bietet zugleich großzügigen Reisekomfort für vier Personen. Diese Linie ist eines jener Elemente, die das unbedingte Zusammenspiel von Komfort und Geschwindigkeit verdeutlichen. »Nur ein entspannter Fahrer ist ein schnellerer Fahrer«, lautete auch schon ein Credo von Burkard Bovensiepen. 

Der 2024 von Polestar zu BMW gewechselte Automobildesigner Maximilian Missoni war federführend an der Gestaltung der Studie beteiligt. »Mit dem Vision BMW ALPINA verdichten wir die Essenz der Marke und interpretieren sie auf eine höchst moderne und zugleich anspruchsvolle Weise neu«, sagt Missoni, der in leitender Funktion für das Design der oberen Mittelklasse, der Oberklasse wie auch von BMW ALPINA verantwortlich ist. »Jedes Detail verkörpert Substanz – in der Ingenieurskunst, in den Materialien und in der Geschichte, die es erzählt. Die Statements sind bewusst subtil gehalten und erschließen sich oft erst auf den zweiten Blick. Es ist das Zusammenspiel aus Klarheit und Tiefe, welches die Designsprache von BMW ALPINA prägen wird.«

Ein zentrales Element dieser Designsprache ist die sogenannte »Shark Nose«, die die BMW-Niere als skulpturales, dreidimensionales Element neu interpretiert. Von der Front ausgehend entwickelt sich das Exterieur entlang einer klaren Achse, der sogenannten speed feature line. Mit ihrer Neigung von sechs Grad steigt sie aus den unteren Ecken der Front an und führt die Seitenlinie bis ins Heck. Dass sich einige Details erst beim zweiten Hinsehen erschließen, gehört auch zur subtil-exklusiven Markenidentität von ALPINA. Erkennbar bleiben, ohne aufdringlich zu sein, so könnte das Credo hinter Elementen wie den bekannten Deko-Linien lauten, die für den Vision BMW ALPINA modernisiert und aufs Wesentliche reduziert wurden.

Die bereits erwähnte speed feature line  setzt sich im Innenraum fort und trennt den dunkleren oberen Bereich vom helleren unteren. Auch die Nähte greifen die charakteristischen Deko-Linien auf. Insgesamt wirkt das Interieur großzügig, ruhig und bewusst zurückgenommen – die Materialien sind exklusiv und hochwertig, ohne sich in den Vordergrund zu drängen. Die Alpina-Idee bleibt dabei erkennbar: Der Innenraum ist auf Reisekomfort angelegt, verliert aber nie den Bezug zum Fahren. Eine Studie, die in jedem Fall Lust auf die Zukunft von ALPINA unter dem Dach der BMW Group macht. Gerade auch weil sie den über Jahrzehnte gewachsenen Markenkern erkennbar hält und zugleich in eine zeitgemäße Form überführt. [Red.]

Alfa Romeo Spider

Der Alfa Romeo Spider wurde von 1966 bis 1994 in insgesamt vier Generationen gebaut und steht wie kaum ein anderes Auto für italienisches »Dolce Vita«. Zwar gab es auch eine fünfte und sechste Generation, allerdings sind diese eher als eigenständige Neuentwicklungen zu sehen. Der erste Alfa Romeo Spider war zugleich das letzte Fahrzeug, das Battista »Pinin« Farina, Begründer der legendären italienischen Designschmiede, mitentwarf. Bekannt wurde der offene Zweisitzer vor allem für sein aerodynamisch geformtes Heck, das ihm den Spitznamen »Osso di Seppia« einbrachte, womit die Sepiaschale eines Tintenfisches gemeint ist. Der Legende nach waren es die Arbeiter in den Werkshallen von Grugliasco, die dem schnittigen Roadster diesen Namen verpasst haben. Die Front ist flach gehalten, der Kühlergrill weist die typisch herzförmige Form auf und wird links und rechts von den beiden geteilten Stoßstangen in Form der charakteristischen »baffi« – Schnauzbärtchen – eingerahmt.

Das Rundheck ist nahezu identisch geformt wie die Front und polarisierte: Während manche die Symmetrie zu schätzen wussten, empfanden andere das Heck als zu verspielt. 1967 wurde das Fahrzeug auf der ganzen Welt berühmt, weil Dustin Hoffman im Film »Die Reifeprüfung« damit fährt. »Graduate«, abgeleitet von »The Graduate«, dem englischen Originaltitel des ikonischen Kinofilms, wurde auch zum Namen einer Ausstattungsversion. Im Übrigen wurde auch das letzte Modell, das 1990 auf den Markt kam und sich wieder stärker an der ursprünglichen Form orientierte, wieder bei Pininfarina gezeichnet.

Honda S2000

1999 brachte Honda den S2000 auf den Markt, um das 50-jährige Jubiläum der Marke zu feiern. Doch die Geschichte des Roadsters beginnt schon einige Jahre zuvor: Auf der Tokioter Automobilausstellung 1995 präsentierte Honda ein radikales Konzeptfahrzeug namens Sports Study Model. Es wurde in Zusammenarbeit mit Pininfarina entworfen und fungierte als gestalterische Basis für den später von Honda-Designer Daisuke Sawai verfeinerten Zweisitzer. Das puristische Design ist einerseits dem hohen aerodynamischen Anspruch geschuldet, unterstreicht aber auch die Sportlichkeit und Fahrerzentriertheit des Roadsters.

Während andere Sportwagen aus derselben Ära über Sechszylindermotoren verfügten, setzten die Honda-Ingenieure bei ihrem agilen Zweisitzer auf einen kompakten, aber leistungsstarken Vierzylindermotor. Das Herzstück des S2000 war ein 2-Liter-Vierzylinder-VTEC-Motor, der bis zu 9.000 Umdrehungen pro Minute erreichen konnte. Fünfmal wurde der Motor als »International Engine of the Year« ausgezeichnet. Nach zehn Jahren Fahrspaß rollte der letzte S2000 im Jahr 2009 vom Band.

Audi TT

Mit der Vision »Ein Auto für Enthusiasten« präsentierte Audi im Herbst 1995 auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt die Sportwagenstudie des Audi TT  Coupé. Bereits kurz darauf wurde die Entscheidung getroffen, das Audi TT  Coupé in Serie zu produzieren. 1998 wurde die erste Generation der Baureihe auf den Markt gebracht und mit zahlreichen Designpreisen ausgezeichnet. Die Karosserie wirkte wie aus einem Stück gefertigt. Die Front ohne klassische Stoßfängerüberhänge betonte seine klare Form. Vom Design des Bauhauses inspiriert, hatte beim Audi TT  jede Linie einen Zweck, jede Form eine Funktion. Mit seiner runden, geschliffenen Formensprache und der Symmetrie zwischen Front und Heck wies der Zweisitzer auch einige gestalterische Anspielungen auf die historischen Auto-Union-Rennwagen auf. Die dritte Generation wurde von 2014 bis 2023 verkauft.

Für Massimo Frascella, Chief Creative Officer bei Audi, ist der TT  ein ganz besonderes Fahrzeug: »Als 1998 der erste Audi TT   beim Händler in Turin ankam, habe ich mir einen Tag freigenommen, nur um ihn mir ganz in Ruhe anzusehen. Ich blieb dort stundenlang, schaute das Fahrzeug aus jedem Winkel an und fühlte über jede seiner Flächen. Die Mitarbeiter hielten mich sehr wahrscheinlich für verrückt. Aber für mich war der TT  schon damals mehr als ein Auto. Er war eine Botschaft: Man muss nicht laut sein, um gehört zu werden. Man braucht keine Übertreibung, um Eindruck zu machen. Man braucht Klarheit – und, was noch wichtiger ist, den Mut, ihr zu folgen.« Der TT  der ersten Generation, so Frascella, sei ein Auto, das so rational ist wie kaum ein anderes, seine Wirkung aber auf einer unglaublich emotionalen Ebene entfaltet. »Das ist auch ein wichtiger Teil dessen, was Audi ausmacht: Eine Form der Rationalität, die direkt ins Herz trifft.«

Porsche Boxster

Auf die tiefe Absatzkrise, in der Porsche Anfang der 1990er Jahre steckte, reagierte der Sportwagenhersteller mit einem klugen Schachzug. Es musste nicht nur etwas Neues her, sondern in Anbetracht des zu dieser Zeit aufflammenden Roadster-Trends musste es unbedingt ein sportlicher Zweisitzer sein. So erblickte der Boxster   das Licht der Welt, der von 1996 bis 2004 gebaut wurde. Der Name ist ein Kunstwort, das sich aus dem Wort Boxer und dem Wort Roadster zusammensetzt. Damit lieferte der Zuffenhausener Hersteller nicht nur einen eindeutigen Hinweis auf die Fahrzeuggattung, sondern auch auf die Motorisierung. Der Tradition gemäß wurde auch der Neuzugang im Portfolio mit einem Sechszylinder-Boxermotor ausgestattet, der bis zu 266 PS leistete. Außerdem versteckte der Boxster in nur zwölf Sekunden sein Verdeck, was von einigen Käufern und Käuferinnen bei Ampelstopps effektvoll zelebriert wurde.

Die Studie zum Serienfahrzeug, die sich an den 550 Spyder und den 718 RS 60 aus den 1950er Jahren anlehnte, wurde von Grant Larson entworfen. »Ursprünglich hatten wir geplant, unsere Studie im Frühjahr 1993 in Genf zu präsentieren. Aber wir entschieden uns für Detroit im Januar, denn wir wollten keine Zeit verschenken. Außerdem lag unser Fokus mit dem Roadster auf dem US-Markt, wo Porsche zu dieser Zeit schwach war und Mazda mit dem MX-5 (Miata) sowie BMW mit dem Z1 bereits im Roadster-Segment präsent waren«, so Larson.

Grant Larson erzählt auch, dass sie kurz nach der Präsentation in Detroit angewiesen wurden, die Serien-Designentwicklung für den Boxster sofort zu stoppen. »›Bitte die Studie genauso bauen‹, hieß es stattdessen.«

Mazda MX-5

Ende der achtziger Jahre waren vor allem in Europa kleine, bezahlbare Roadster Mangelware. Das änderte sich jedoch schlagartig, als am 10. Februar 1989 der erste Mazda MX-5  auf der Chicago Auto Show  vorgestellt wurde und dem bislang stark vernachlässigten Segment zu neuer Blüte verhalf. Die Idee zum ikonischen Roadster entstand während eines Interviews, das der amerikanische Automobiljournalist Bob Hall im Jahr 1979 mit dem damaligen Mazda-Entwicklungschef Kenichi Yamamoto führte. Letzterer wollte kurz vor Ende des Interviews von Hall wissen, ob es ein Fahrzeug gäbe, das er im Portfolio von Mazda vermisse. Der Journalist antwortete, dass er sich einen preiswerten Roadster in der Tradition britischer Sportwagen wünsche. Dass daraus der erfolgreichste Roadster aller Zeiten werden würde, konnte damals niemand voraussehen.

Mazda MX-5 – erste Generation

Seither steht der MX-5, von dem es mittlerweile vier Generationen gibt, in erster Linie für Fahrspaß. Tatsächlich folgt der Roadster nicht einfach nur dem bei Mazda etablierten Ideal des »Jinba Ittai« – der harmonischen Einheit zwischen Pferd und Reiter –, er treibt es auf die Spitze. Einen Mazda MX-5 zu fahren, fühlt sich so an, als würde man sich das Fahrzeug anziehen. Nichts stört die Verbindung zwischen Fahrer:in und Auto, der Signature-Sound dazu ist das für den leichten Roadster typische »Klack, klack, klack« der mehr als nur direkten Schaltung. Die Frage, ob Cabrio oder Coupé, stellt sich – um Himmels Willen – nicht. 

Mazda MX-5, aktuelle Modellgeneration, 2025

Mercedes-Benz SLK

Im April 1996 wurde der Mercedes-Benz SLK  im Rahmen des Turiner Automobilsalons erstmals der Öffentlichkeit präsentiert. Bereits zwei Jahre zuvor hatten die beiden Designer Bruno Sacco und Peter Pfeiffer mit ihrem Entwurf zur SLK Studie  für Wirbel gesorgt. Wie der Mazda MX-5 steht auch der Zweisitzer aus Stuttgart für Freiheit und Fahrspaß. Darüber hinaus gilt das kompakte Fahrzeug auch in punkto Technik als Vorreiter, denn mit seinem faltbaren Stahldach als Alternative zum klassischen Stoffverdeck gelang es Mercedes-Benz, Coupé und Cabrio in einem Fahrzeug zu vereinen.

Mercedes-Benz SLK 200, Baureihe R 170, in Farbe »yellowstone«

Mit dieser neuartigen Technologie und der überraschend geräumigen Kabine fand der Hersteller außerdem einen Weg, Sportlichkeit und Komfort geschickt zu verbinden. Seinen Namen erhielt der Roadster während der Konstruktionsphase, als ihn Ingenieure in Anspielung auf den deutlich größeren Mercedes-Benz SL als »SL kurz« bezeichneten. Im Januar 2004 wurde die zweite Generation des SLK vorgestellt. Wie sein Vorgänger verkörperte auch er die Verbindung aus Kompaktheit und sportlichem Fahrspaß, präsentierte sich jedoch mit neuer Frontgestaltung, die an den Supersportwagen SLR McLaren  erinnerte. Im Jahr 2016 wurde der kompakte Roadster in SLC umbenannt und damit in die Familie der C-Klasse eingegliedert. 2019 ging die Ära des spritzigen Roadsters schließlich zu Ende. 

Design Detail: Mercedes-Benz SLC 300 »Final Edition«

BMW Z3

Mit dem Z3  stieg BMW im Herbst 1995 ins Rennen um den besten Roadster aller Zeiten ein und bekam dabei prominente Unterstützung: Im James Bond-Klassiker »GoldenEye« fungierte der Zweisitzer als Dienstwagen von 007. Das Design des Z3  ging aus drei verschiedenen Entwürfen hervor, wobei sich schlussendlich das Konzept mit besonders langer Motorhaube und einem auffallend kurzen Heck durchsetzte. Mit seinen seitlichen Kiemen zitierte der sportliche Roadster außerdem den legendären, stark limitierten BMW 507. Zudem besaß der Z3 – der letzte lief 2002 vom Band – eine schwungvolle, tiefe Linienführung mit stark betonten Radläufen. Mit seinem sportlich abgestimmten Fahrwerk, seinem niedrigen Schwerpunkt und seiner direkten Lenkung präsentierte sich der Roadster außerdem als Garant für grenzenlosen Fahrspaß. 1998 wurde das Coupé präsentiert, das an das BMW 328 Sportcoupé  aus den dreißiger Jahren erinnerte. 1999 erhielt der Z3  ein Facelift und präsentierte sich mit leichten Veränderungen im Bereich des Hecks und an der Front. 

BMW Z3, Bauzeit 1995 – 2002

Der Z3  war im Übrigen nicht das einzige Modell aus der Baureihe, das einen Auftritt in einem James Bond-Film hatte. Auch der ebenfalls ikonische Z8, der von 1999 bis 2003 gebaut wurde, hatte einen etwa 15-minütigen Auftritt als Fahrzeug des berühmten britischen Geheimagenten. Der Z8  wurde von Henrik Fisker entworfen, der sich ebenfalls an der Roadster-Legende 507  orientierte. 

BMW Z8 Roadster, 2000

Toyota MR2

Der erste Toyota MR2  von 1984 war das Resultat eines Designprojekts aus dem Jahr 1976 und der Versuch, ein Fahrzeug zu bauen, das kraftstoffeffizient und gleichzeitig ein richtiges Spaßpaket ist. Dabei orientierte man sich unter anderem am 1962 erstmals vorgestellten Toyota Sports 800. Mit seiner kompakten und praktischen Karosserie, seinem wendigen und athletischen Fahrverhalten, dem starken Motor und dem optionalen T-Bar-Dach präsentierte sich auch der MR2  als Fahrzeug, bei dem die Freude am Fahren im Vordergrund stand.

Toyota MR 2, Baureihe W10

Der MR2  war außerdem das erste in Serie produzierte japanische Automobil mit Mittelmotor. Fünf Jahre später lief die zweite Generation vom Band, bei der sich der japanische Hersteller jedoch von der kantigen, etwas expressiveren Form des Vorgängers verabschiedete. Toyota entschied sich jedoch dazu, den Mittelmotoraufbau des Originals beizubehalten, setzte insgesamt weiterhin auf Fahrspaß, brachte jedoch etwas mehr Komfort ins Spiel. Die dritte Generation wurde 1999 vorgestellt und bis 2007 gebaut. Seit rund zwei Jahren gibt es Gerüchte über die Wiedereinführung des Mittelmotor-Fahrzeugs. Mit dem auf der Japan Mobility Show  2023 vorgestellten Konzeptfahrzeug FT-Se konkretisierten sich die Vermutungen rund um eine mögliche Rückkehr. Zusätzlich ließ sich Toyota Ende 2025 das MR-Label in mehreren Ländern patentrechtlich schützen. [SW]

Neue Ära, Neue Klasse

»Die Neue Klasse  ist so modern, dass es fast so aussieht, als ob wir eine ganze Generation übersprungen hätten«, betonte Adrian van Hooydonk, Leiter BMW Group Design, in den vergangenen Monaten immer wieder. Und gerade beim nun präsentierten i3  ist die gestalterische Nähe zur progressiven Studie Vision Neue Klasse, die 2023 als erster Ausblick auf das neue Markenkapitel vorgestellt wurde, durchaus bemerkenswert. Das Serienmodell übernimmt viele zentrale Prinzipien wie reduzierte Flächen, klare Proportionen und eine neu organisierte Front, in der Licht und Geometrie zusammengeführt werden. Als zweites Modell der Neuen Klasse – nach dem im September 2025 präsentierten iX3 – verkörpert der i3 damit einen deutlichen technologischen und gestalterischen Schritt, bleibt aber zugleich klar innerhalb der 3er-Logik verortet.

Der 3er, neu gedacht

Im Exterieur bleibt zunächst die Grundarchitektur des 3er klar ablesbar. Der neue BMW i3  folgt weiterhin den bekannten Proportionen mit langem Radstand, kurzen Überhängen und einer nach hinten versetzten Kabine. Neu ist aber vor allem die Gewichtung der Flächen. Die Karosserie wirkt geschlossener, Übergänge zwischen einzelnen Elementen treten in den Hintergrund. 

Die Front greift zentrale Elemente der Marke auf, ordnet sie jedoch neu. Niere und Doppelscheinwerfer sind nicht mehr als getrennte Einheiten ausgeführt, sondern bilden eine zusammenhängende Struktur. Das Vier-Augen-Motiv bleibt erhalten, wird jedoch über eine durchgehende Lichtgrafik definiert, die sich nahezu über die gesamte Fahrzeugbreite erstreckt.  

Am Heck setzt sich dieser Ansatz fort. Die Leuchten sind horizontal angelegt und weit in die Karosserie integriert, wodurch die Breite des Fahrzeugs stärker betont wird. Ausgeprägte Radhäuser und eine klar strukturierte Heckfläche stabilisieren den Auftritt. Im Innenraum verschiebt sich die bereits aus dem neuen iX3  bekannte Gestaltung in Richtung digitaler Ebenen: Anzeigen werden projiziert, physische Instrumente reduziert. Das neue Panoramic iDrive  ordnet Information und Bedienung entlang der Sichtachse und verändert damit die Interaktion grundlegend. 

Ergänzend dazu betont BMW die technischen Eckdaten des neuen i3, insbesondere auf die beeindruckende Reichweite von bis zu 900 Kilometern sowie deutlich verkürzte Ladezeiten, die das Modell klar als Langstreckenfahrzeug positionieren sollen.

Fünf Jahrzehnte 3er – ein Rückblick

Bereits 1975 rollte der erste 3er vom Band und bewies, dass Freude am Fahren kein Privileg der Oberklasse sein muss. Der Nachfolger der legendären 02er Reihe punktete sofort mit einer Mischung aus Kompaktheit, Fahrerorientierung, Agilität, Dynamik und intelligenter Technik. Eine Erfolgsformel, die ihre Gültigkeit bis heute behalten hat. 

Der erste 3er übernahm die sportliche DNA des legendären 02ers   und servierte sie mit einer etwas größeren Portion Komfort. Der damalige Chefdesigner Paul Bracq setzte auf klare Linien: Doppelniere, runde Doppelscheinwerfer bei den stärkeren Versionen oder gegen Aufpreis, coupéhafte Fensterlinie mit Hofmeisterknick und ein dezenter Muskel auf der Haube. 1981 knackte die erste Generation die Millionengrenze, bis 1983 kamen knapp 400.000 verkaufte Fahrzeuge dazu. 

Mit der zweiten Generation, die im Jahr 1982 folgte, nahm die 3er-Modellreihe weiter Fahrt auf. Die Autos präsentierten sich mit gestrafften Linien, mattschwarzer B‑Säule, serienmäßigen Doppelscheinwerfern und mit 35 mm mehr Spur. Sowohl Vorder- als auch Hinterachse wurden überarbeitet und garantierten den markentypischen Mix aus Fahrfreude und Gelassenheit. 1986 kommt ein Cabrio mit eleganter Silhouette und tiefsitzender Schulterlinie dazu. Mit dem Touring bringt BMW 1987 noch mehr Sportlichkeit ins Kombisegment.

Die ab dem Jahr 1990 erhältliche dritte Generation punktete unter anderem mit mehr Platz im Innenraum. Gleichzeitig betonten kurze Überhänge und eine auffallend flache Silhouette die dynamische Linienführung des Fahrzeugs. Bei der 1998 vorgestellten vierten Generation wuchs das Platzangebot im Innenraum weiter an. Im Exterieur präsentierte sich das Modell sportlich und modern, was unter anderem auf die fließende Seitenlinie und den sanft geschwungenen Dachbogen zurückzuführen war. 

Die fünfte Generation feierte 2005 auf dem Genfer Autosalon   ihr Debüt: zunächst als viertürige Limousine – der Touring folgt kurz darauf und im Jahr 2006 auch das Coupé. Ansonsten standen die Zeichen weiterhin auf der bewährten Verbindung von Sportlichkeit und Komfort. Im neuen Cabrio sorgte das versenkbare Hardtop für mehr Ruhe bei hohem Tempo. Ab 2007 kamen auch die M3-Varianten von Coupé, Cabrio und Limousine hinzu – erstmals mit V8-Triebwerk.

Die sechste Generation (2012) war länger und breiter als die Generation davor, brachte gleichzeitig aber rund 40 Kilogramm weniger auf die Waage. Außerdem gibt es Familienzuwachs: Der 3er Gran Turismo kombinierte elegante Proportionen mit einer erhöhten Sitzposition, einer coupéhaften Dachlinie und rahmenlosen Türen. Im Oktober 2018 ging schließlich der Vorhang für den BMW 3er der siebten Generation auf. Ab 2019 sah man die etwas längere und breitere Limousine dann auch im Straßenverkehr. Eine lange Haube, kurze Überhänge und ein fließendes Dach vermittelten weiterhin Dynamik und Fahrspaß. 

Zukunft trifft auf Herkunft

Die Geschichte der 3er-Reihe ist eine der kontinuierlichen Weiterentwicklung. Über Jahrzehnte hinweg wurden Proportion, Fahrverhalten und Gestaltung immer wieder angepasst, ohne die grundlegende Logik der Baureihe zu verlassen. Mit der Überführung in die Neue Klasse verschiebt sich nun erstmals der Rahmen, innerhalb dessen sich diese Baureihe weiterentwickelt. Vorausgegangen ist ein über mehrere Jahre angelegter Entwurfsprozess, in dem BMW anhand einer Reihe von Designstudien – vom Vision Circular  über Vision Dee  bis hin zur Vision Neue Klasse – ein konsistentes Bild seiner zukünftigen Ausrichtung formuliert hat. Mit dem neuen BMW i3 wird das neue Design- und Technologiekapitel nun also auch innerhalb der 3er-Reihe  wirksam. Als zweites Serienmodell der Neuen Klasse  erreicht die neue Architektur damit jene Baureihe, die seit Jahrzehnten den Kern der Marke bildet. [SW]

Kaum ein Automobil wirkt so selbstverständlich auf seinen Fahrer oder seine Fahrerin abgestimmt wie die Hypercars aus dem Hause McLaren. In der Abteilung für Individualisierung und Restaurierung wird dieser Gedanke nicht nur fortgeführt, sondern perfektioniert. Ein Besuch bei MSO, der Special Operations Unit von McLaren, in der Maßarbeit kein Anspruch, sondern Selbstverständnis ist.

Wer schon einmal in einem McLaren gesessen ist, weiß, dass diese Fahrzeuge weit mehr sind als reine Maschinen. Sie reagieren präzise und direkt, jede Bewegung findet ihr Echo — Autos, die sich zuweilen wie die Verlängerung des eigenen Körpers anfühlen, als Einheit von Mensch und Technik. Dieses Gefühl entsteht nicht zufällig: Es ist das Resultat jener kompromisslosen Abstimmung, die McLaren zu einer eigenen Disziplin erhoben hat — von der exakten Rückmeldung der Lenkung über das präzise Ansprechen der Bremsen bis hin zur Balance des Fahrwerks.

Beim Individualisierungsprozess können Kund:innen auf die geballte Ladung an Handwerkskunst und Expertise des McLaren MSO Teams zurückgreifen. Auch die Möglichkeiten dem Interior (im Bild des W1) eine persönliche Note zu geben sind vielfältig.

Jene Abteilung, die bei McLaren für Individualisierung und Restaurierung verantwortlich zeichnet, denkt noch einige Schritte weiter, wenn es um das Auto als Spiegel der eigenen Persönlichkeit geht. Von dezenteren Anpassungen bis hin zu kompletten One-Offs ist bei MSO, der Special Operations Unit von McLaren, fast alles möglich, um einen McLaren zu entwerfen, der nicht nur dem eigenen Geschmack entspricht, sondern der darüber hinaus zum fahrenden Ausdruck der eigenen Identität wird. Zudem schreiben sich all jene, die diesen Weg der Personalisierung gehen, auch ein Stück weit in die Geschichte der Marke ein. Als »Director of MSO McLaren Special Operations« fungiert Jonathan Simms, der zuvor unter anderem die Bespoke-Abteilung bei Rolls-Royce leitete. In Goodwood durfte er erfahren, was es bedeutet, wenn Bespoke zum Markenkern gehört, die Kunden und Kundinnen also ganz genau wissen, wie groß die Bandbreite an möglichen Individualisierungsmaßnahmen ist. Und natürlich auch gerne Gebrauch davon machen. Genau das möchte er nun auch bei McLaren erreichen, erzählt Simms.

Jonathan Simms leitet McLaren Special Operations — mit dem Ziel, dass die drei Buchstaben
MSO zum Synonym für Begehrlichkeit werden.

Wir befinden uns in den Räumlichkeiten oberhalb des legendären Silverstone Circuits. Hier werden in einem eigens dafür eingerichteten Bereich Individualisierungsmöglichkeiten ausgelotet und Lackierungen inspiziert. Finger gleiten über Stoffproben, Leder und Alcantara. Unter uns zischen McLarens durch Copse, Maggotts, Becketts und Chapel — vom neuen Artura bis hin zum Senna GTR und zum Solus GT   ist im Rahmen des »Pure McLaren- Trackdays« in Silverstone fast die gesamte Modellpalette am Start. Vor allem das letztgenannte Fahrzeug ist weder zu übersehen noch zu überhören. Das meistfotografierte Hypercar an diesem Tag ist aber mit Sicherheit der brandneue W1. Das mit 1.275 PS ausgestattete Auto, in das auch zahlreiche technische Errungenschaften und Erfahrungswerte aus der Formel 1 flossen, wurde auf 399 Stück limitiert und ist ein Hypercar wie es im Buche steht. Schon der Name verrät, dass der W1 entwickelt wurde, um sich in die aus den beiden Legenden F1 und P1 bestehende Ahnenfolge einzuschreiben. Im Gegensatz zu den anderen Modellen aus dem Hause McLaren durchläuft zudem jeder einzelne W1 einen Abstimmungs- und Individualisierungsprozess, dessen Ausmaß von Fahrzeug zu Fahrzeug unterschiedlich ausfällt.
Bei seinem Wechsel zu McLaren hätte vor allem das bislang noch nicht zur Gänze genutzte Potenzial eine große Rolle gespielt, erklärt Jonathan Simms. »Das Level an Expertise und Handwerkskunst, wenn es beispielsweise um Lackierungen oder Airbrushing geht, ist bei McLaren immens hoch. Ich bin zuversichtlich, dass es uns mit diesem großen Pool an Möglichkeiten gelingt, die Attraktivität von MSO noch weiter zu steigern. Für die Zukunft wünsche ich mir, dass diese drei Buchstaben sofortiges Begehren hervorrufen.«

EINS UND EINS MACHT EINS

Geht es um den Individualisierungsprozess, ist der erste Schritt meist der schwierigste, fügt Simms hinzu. »Ich treffe immer wieder auf Menschen, die schon lange mit dem Gedanken spielen, einen McLaren nach ihren Vorstellungen zu gestalten, aber nicht wissen, wie und wo sie anfangen sollen. Daher geht es mir auch darum, noch viel mehr über die Möglichkeiten, die wir bei McLaren in Sachen Individualisierung haben, aufzuklären. Ist dieser erste Schritt einmal getan, ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass ein zweites Auto folgt. Aber natürlich nur dann, wenn wir unsere Sache gut gemacht haben.«

»Das Level an Expertise und Handwerkskunst, wenn es beispielsweise um Lackierungen oder Airbrushing geht, ist bei
McLaren immens hoch«, attestiert Jonathan Simms, Leiter McLaren MSO.

Jonathan Simms lacht. Und er hat gut lachen, schließlich weiß er um die geballte Ladung an Handwerkskunst und Expertise, auf die er als Leiter von MSO zurückgreifen kann. Als wichtigster Agent seiner Spezialeinheit weiß Simms auch, dass »persönlich« und »privat« nicht synonym zu gebrauchen sind, ist sich aber auch im Klaren darüber, dass private Erlebnisse bei der Gestaltung eines auf die eigene Persönlichkeit zugeschnittenen Fahrzeugs häufig eine entscheidende Rolle spielen. »Ich finde es spannend, zu beobachten, dass die Fahrzeuge am Anfang der Zusammenarbeit meist alle für die Marke typischen Merkmale aufweisen. Sie sind betont sportlich und es gibt auch kaum ein Fahrzeug, das ganz ohne Papaya auskommt. Je länger der gemeinsame Weg dauert, desto mehr Elemente kommen hinzu, in denen sich die Persönlichkeit des Kunden oder der Kundin wiederfindet.«
Letztlich sei das große Ziel immer, zwei Identitäten miteinander in Einklang zu bringen, bringt es Jonathan Simms auf den Punkt. Keinesfalls gehöre es jedoch zu seinen Aufgaben, einen bestimmten Geschmack vorzugeben, fügt er hinzu. »Natürlich gibt es am Ende sowohl Autos, die mir gefallen, wie auch solche, die meinem Geschmack nicht so ganz entsprechen. Ich mag es sehr, wenn persönliche Details eingearbeitet werden. Erst vor kurzem haben wir einen Cartoon aus den Kindheitstagen eines Kunden auf eine Tür gesprüht — ganz klein ans untere Ende. Wir ermutigen unsere Kunden und Kundinnen auch stets dazu, ein Erinnerungsstück oder eine Inspiration zur ersten Session mitzubringen.«
Auf die erste Session folgen in der Regel zwei weitere. Zwar ist Jonathan Simms jene Person, die am gut geölten Schalthebel zwischen Vision und Umsetzung sitzt, die ein oder andere technische Einschränkung gibt es dennoch. »Wir möchten der Fantasie unserer Kunden und Kundinnen keinesfalls im Weg stehen. Sie sollen das Fahrzeug wie eine weiße Leinwand betrachten. Jedoch gibt es beispielsweise beim W1 im Bereich des Hecks ein Teil, an dem wir nichts verändern dürfen, weil es extrem heiß wird und deshalb aus einem bestimmten Material gefertigt werden muss«, hält er fest.

Benannt nach Ayrton  Senna,  ist der McLaren  Senna GTR ein Hommage an die enge Verbindung von McLaren mit dem Motorsport.

Der Abstimmungsprozess ginge oft leichter und flüssiger voran, wenn auch Dinge besprochen werden, die den künftigen Besitzern und Besitzerinnen nicht gefallen, bemerkt Simms und setzt nach: »Wenn einem etwas nicht gefällt, fördert das zumeist eine ziemlich starke Emotion zutage — man kann die Gründe dafür besser artikulieren und im Detail festmachen als bei Dingen, die einem gefallen. Dieser Prozess hilft uns sehr dabei, herauszufinden, wie das Auto am Ende aussehen soll.«
Bevor Jonathan Simms wieder an den Schalthebel zwischen Vision und Umsetzung zurück muss, drängt sich noch eine letzte Frage auf: Welcher Teil des gesamten Abstimmungs- und Individualisierungsprozesses sei denn nun jener, der ihm am meisten Spaß macht? Simms lacht und hat sofort eine Antwort parat: »Ich liebe den Moment, wenn extrem erfolgreiche Geschäftsleute plötzlich wieder eine kindliche Neugierde und Faszination entwickeln. Es ist immer ein ganz besonderer Augenblick, wenn sie sich trauen, ihre Entwürfe mit uns zu teilen und richtig stolz darauf sind, was sie geschaffen haben.«

»WIR MÖCHTEN, DASS DIE AUTOS GEFAHREN WERDEN«

Ursprünglich entstand MSO als exklusive Kundenbetreuung für den legendären McLaren F1, der zwischen 1993 und 1997 gefertigt wurde. Heute ist das Arbeitsfeld von Jonathan Simms und seinem Team sehr viel größer. Neben der Individualisierung kümmern sie sich auch um die Restaurierung und Werterhaltung aller historischen Modelle des britischen Herstellers. Die Tatsache, dass im Team der McLaren Special Operations-Abteilung auch Menschen arbeiten, die schon bei der Entwicklung des F1 dabei waren, ist dabei von unschätzbarem Wert. Die ikonischen Fahrzeuge werden mit Originalteilen und auf Basis von Konstruktionszeichnungen restauriert und erstrahlen in neuem Glanz. Auf Wunsch werden sie auch mit modernen Akzenten neu interpretiert. Auf diese Weise sorgt der britische Sportwagenhersteller dafür, dass das Vermächtnis von McLaren auch für kommende Generationen erleb- und erfahrbar bleibt.

McLaren W1 & McLaren 750S Le Mans – eine Sonderedition des 750S Coupé zum 30. Jahrestag des Sieges von
McLaren bei den 24 Stunden von Le Mans 1995.

Man könne sich in dieser Hinsicht ein Beispiel an der Modeindustrie nehmen, wie Jonathan Simms im Rahmen unseres Gesprächs bemerkt. »Ich wünsche mir, dass es auch bei uns in regelmäßigen Abständen diese Momente gibt, denen alle McLaren-Fans entgegenfiebern, weil sie endlich wissen möchten, welches historische Modell nun von uns restauriert wurde. Oder welche Spezialanfertigung wir als nächstes herausbringen.«
Entscheidend ist, dass der Fahrspaß nicht auf der Strecke bleibt. Beziehungsweise: Dieser kann und soll natürlich auch auf Rennstrecken stattfinden, er entfaltet sich aber auch auf Roadtrips oder auf täglichen Routen. Denn einen McLaren besitzt man nicht, um ihn nur anzusehen. Selbst der W1, der alles mitbringt, um im Rahmen eines Trackdays noch ein bisschen weiter ans Limit zu gehen, eignet sich als Fahrzeug für den Wochenendausflug. Sogar ein Kaffeebecher lässt sich bequem in der Mittelkonsole platzieren. »Wir möchten, dass die Autos gefahren werden«, bringt Heather Fitch, W1 Product Manager, einen der wichtigsten Grundsätze des britischen Herstellers auf den Punkt. Ein gutes Stichwort, um noch ein letztes Mal zu überprüfen, wie gut sich der Silverstone Circuit tatsächlich eignet, um der eingangs erwähnten Einheit von Mensch und Maschine ein Stückchen näherzukommen. Denn eines ist sicher: Der Kern der McLaren-Erfahrung liegt im Fahren.

Advertorial | ERSTMALS VERÖFFENTLICHT IN CHAPTER №XIII »IDENTITY« – WINTER 2025/26

Offiziell wurde die Bezeichnung S-Klasse  zwar erst mit der im Jahr 1972 präsentierten Baureihe W116 eingeführt, die Ahnenreihe der großen Luxuslimousine aus dem Hause Mercedes-Benz reicht jedoch sehr viel weiter zurück – bis ins Jahr 1903, als der Mercedes-Simplex 60 PS  eine neue Ära der Mobilität einläutete. Ein weiterer früher Meilenstein auf dem Weg zur heutigen Luxuslimousine war der im Jahr 1951 erstmals vorgestellte Typ 220 (Baureihe W 187). Man attestierte dem mit hochmodernem Sechszylindermotor ausgestatteten Oberklassefahrzeug das »Temperament eines Sportwagens«. Die nachfolgende Baureihe (W 180) wurde von 1954 bis 1959 gebaut und punktete mit einer selbsttragenden Karosserie und gesteigertem Komfort im Innenraum. 

Mercedes-Benz 220 »Ponton« Limousine (W 180)

Mit den ab 1959 eingeführten Baureihen W 111/ W 112  brachte Mercedes-Benz erstmals Serienfahrzeuge mit Sicherheitskarosserie auf den Markt. Auch optisch schien Mercedes-Benz einen Nerv getroffen zu haben, denn die Baureihe spielt im 1969 erschienenen James-Bond-Klassiker »Im Geheimdienst Ihrer Majestät« eine entscheidende Rolle: Die Gegner des berühmten britischen Geheimagenten sind in einem 220 S unterwegs.

1965 debütierten die Baureihen W 108/W 109  auf der IAA in Frankfurt. Obwohl es die Bezeichnung noch nicht gab, gelten die bis 1972 produzierten Fahrzeuge als direkte Vorgänger der heutigen S-Klasse. Optisch standen die Zeichen auf eleganter Funktionalität: Das Design der Oberklassefahrzeuge ist eine eindeutige Abkehr von der Heckflosse, gleichzeitig ist die von Paul Bracq geprägte Formensprache keine Zäsur, sondern eine konsequente Weiterentwicklung eines bereits etablierten und beliebten Ansatzes. In den klaren Linien und der schlichten Funktionalität zeigt sich ein klares Bekenntnis zu einer puristischen Designsprache. Die Baureihe war auch bei Kennern und Prominenten sehr beliebt. So war unter anderem der Formel-1-Rennfahrer Emerson Fittipaldi in einem Fahrzeug dieser Generation unterwegs. 

Mercedes-Benz Baureihe 108, Schnittzeichnung aus dem Jahr 1965.

Ab 1972 übernimmt die Baureihe 116 die Nachfolge des Mercedes-Benz W 108/W 109  und trägt erstmals offiziell den Namen S-Klasse. Zu den wichtigsten technischen Neuerungen gehörte unter anderem die beim Forschungsfahrzeug C 111  erprobte Doppelquerlenker-Vorderradaufhängung. Auch in Sachen Sicherheit fand ein großer Innovationssprung statt. Obwohl der von Friedrich Geiger entworfene Hundertsechzehner  moderner wirkt als sein Vorgänger, war man noch nicht bereit, auf den üppigen Einsatz von Chrom zu verzichten. Das eher konservative Kundenklientel sollte schließlich nicht enttäuscht werden. 

Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 der Baureihe 116

Die über 12 Jahre produzierte S-Klasse  der Baureihe 126  ist mit 818.036 produzierten Fahrzeugen bis heute die erfolgreichste Mercedes-Benz-Limousine im Luxusbereich. Im Exterieur gab es unter anderem folgende Neuerung: Anders als ihre Vorgänger trug die Baureihe 126 keine Chrom-Stoßstangen mehr, sondern verformbare Kunststoff-Stoßfänger. In der 1979 vorgestellten Baureihe wurde ab 1981 außerdem erstmals ein pyrotechnischer Airbag in einem Serienmodell angeboten. 

Mercedes-Benz S-Klasse Limousine der Baureihe 126 (1979 bis 1992)

Auch die nachfolgenden Baureihen punkteten mit innovativen Entwicklungssprüngen in Sachen Sicherheit. So verbaute Mercedes-Benz ab 1995 in der Baureihe 140  als erster Hersteller überhaupt das elektronische Stabilitätsprogramm ESP. Komfort und Luxus auf langen Strecken standen auch bei dieser Generation eindeutig im Vordergrund. Zum Marktstart gab es jedoch auch Kritik – das Auto sei zu groß und wuchtig, es passe beispielsweise nicht auf den Autozug nach Sylt. 

Der Hersteller reagierte unverzüglich: Die von 1998 bis 2005 gebaute Baureihe 220  war deutlich leichter als jene davor. »Insgesamt schöpft die neue S-Klasse  ihre Begehrlichkeit aus den klassischen Tugenden eines Mercedes-Benz – aus der Verbindung von Vernunft und Emotion. Sie garantiert Gelassenheit durch die vertraute Stärke bei Komfort und Sicherheit, und sie verkörpert Genuss mit ihrem eleganten Design und ihren ausgewogenen Fahreigenschaften«, sagte Dieter Zetsche, damals das für den Vertrieb zuständige Vorstandsmitglied der Daimler-Benz AG, anlässlich der Präsentation der neuen Generation. Das Spitzenmodell S 600  durchbrach 2002 erstmals die magische Leistungsgrenze von 368 kW (500 PS). Außerdem stand mit dem S 55 AMG  zum ersten Mal ein AMG-Modell offiziell auf der Preisliste der S-Klasse.

Mercedes-Benz S-Klasse der Baureihe 220 (1998)

Innovationssprünge in den Bereichen Sicherheit und Technik, Klarheit im Design und moderner Luxus im Interieur prägten auch die nachfolgenden Generationen. Über alle Baureihen hinweg ist zudem Folgendes zu beobachten: Sowohl innerhalb des Konzerns als auch darüber hinaus hatte die S-Klasse  stets einen Pionierstatus inne. Jede neue Generation an Serienfahrzeugen brachte innovative Technologien und wegweisende Sicherheitssysteme mit sich, die daraufhin auch in anderen Modellreihen verbaut wurden. Konstant blieb auch der Anspruch, ein Auto zu entwickeln, das für Innovation, Komfort, modernen Luxus, Sicherheit und Eleganz steht. Kurz: Ein zeitloses Flaggschiff. 

Die neue Mercedes-Benz S-Klasse 2026

Mit der Präsentation der neuen Mercedes-Benz S-Klasse  am 29. Januar 2026 wurde die aktuelle Baureihe (223) offiziell abgelöst. Zur Feier des 140. Jahrestages der Erfindung des Automobils durch Carl Benz im Jahr 1886 wurde die S-Klasse  einer umfassenden Modellpflege unterzogen. Im Exterieur fällt vor allem die überarbeitete Front mit neu gestalteter Lichtsignatur auf. Der beleuchtete Kühlergrill wurde um 20 Prozent vergrößert und soll Status und Präsenz der großen Limousine unterstreichen.

Erstmals bei einem Serienmodell leuchtet der Mercedes Haubenstern der S-Klasse  optional selbst und wird auf diese Weise Teil der Lichtsignatur. Das Doppelstern-Scheinwerferdesign trägt einerseits zu einem ikonischen Auftritt bei, verbessert gleichzeitig aber auch die Sicht und damit die Sicherheit der Fahrerin oder des Fahrers. Am Heck betonen neu gestaltete Rückleuchten mit drei verchromten Signatursternen die Identität der S-Klasse. Dazu kommen neue Felgendesigns und zusätzliche Lackierungen. 

Auch im Innenraum hat sich einiges getan: Hier wird künftig der Superscreen serienmäßig verbaut, das Infotainment-System arbeitet fortan auf einer neuen Plattform und kombiniert mehrere KI-Modelle miteinander. Das Hirn des Fahrzeugs ist der Supercomputer – das eigens entwickelte Mercedes-Benz Operating System (MB.OS). Der Fond punktet mit großzügigem Platzangebot und größeren Bildschirmen. Innovationen wie der beheizbare Sicherheitsgurt sorgen vorne für zusätzlichen Komfort. Dünne Heizfasern lassen den Gurt mehr als 40 Grad erreichen. Da wird einem doch gleich ganz warm ums Herz. [SW]

Avatr Vision Xpectra 

»The Rise of Emotive Luxury« lautete der Slogan, mit dem die junge chinesische Marke AVATR ihr aktuelles Concept Car vorstellte. »Mit dem AVATR Vision Xpectra  machen wir das Unsichtbare sichtbar – die emotionale Verbindung zwischen Mensch und Fahrzeug. Emotive Luxury wird Realität: nicht Status, sondern Resonanz. Nicht Besitz, sondern Gefühl«, erklärte Nader Faghihzadeh, Chief Design Officer und Executive Vice President von AVATR, im Rahmen der Präsentation des fast sechs Meter langen Fahrzeugs auf der IAA Mobility 2025. Faghihzadeh ist kein Neuling in der Automobilszene – er arbeitete unter anderem als Exterieur Designer bei BMW und verfügt über rund zwanzig Jahre Erfahrung im Automobildesign.

Das skulpturale Exterieur des vollelektrischen AVATR Vision Xpectra  strahlt Präsenz und Klarheit aus, während im Innenraum jede Oberfläche und jedes Detail darauf ausgelegt ist, eine emotionale Bindung zwischen Fahrzeug und Fahrer:in herzustellen. Im Zentrum des Interieurs befindet sich ein KI-gestützter Vortex: ein wahrnehmender, lernender und interaktiver Begleiter aus Licht und Bewegung. Auffallend ist auch, dass sowohl das Exterieur wie auch der Innenraum von transparenten Elementen geprägt sind: Der obere Teil der Karosserie besteht aus einer prismatischen Glaskabine, außerdem wurden die Mittelkonsole und die Kopfstützen aus transparenten Materialien gefertigt. Für die Entwicklung des AVATR Vision Xpectra zeichnet das AVATR Global Design Center in München verantwortlich.

Opel Corsa GSE Vision Gran Turismo

Die aktuelle Studie des deutschen Herstellers liefert nicht nur einen aufschlussreichen Ausblick auf zukünftige GSE-Modelle, sondern verdeutlicht auch, welch großes Innovationspotenzial in Kleinwagenplattformen steckt. Was den Grundriss betrifft, weist das futuristisch anmutende Concept Car Ähnlichkeiten zum Serien-Corsa auf, allerdings wurde die Designstudie mit sehr viel schärferen und präziseren Konturen ausgestattet und ist auch etwas tiefer und breiter als das Serienfahrzeug. Zudem wirkt sie muskulöser und skulpturaler.

Aus der Farbgestaltung geht klar hervor, dass es sich beim Opel Corsa GSE Vision Gran Turismo um ein Fahrzeug handelt, das in erster Linie für die Rennstrecke entwickelt wurde: Die Karosserie ist in Perlweiß gehalten, Aero-Elemente wie Motorhaube, Spoiler oder Diffusor erstrahlen in kräftigem Gelb und heben sich dadurch deutlich vom schwarzen Dach und den schwarzen Kotflügelverbreiterungen an der Front ab. Mit dem Opel Corsa GSE Vision Gran Turismo  möchte Opel zudem die Aufmerksamkeit auf die Submarke GSE lenken, die seit 2022 für Grand Sport Electric  und damit für besonders dynamische und emotionale Modelle steht. Außerdem knüpft das Konzeptfahrzeug an die Ursprünge des Unternehmens im Motorsport an: Seit Herbst 2025 ist der vollelektrische Kleinwagen Teil des beliebten Rennsimulators »Gran Turismo 7« und lässt so die Grenzen zwischen virtueller und realer Welt verschwimmen.

Škoda Vision O 

Mit der Designstudie Škoda Vision O bereitet sich die vor allem für ihre Kombimodelle bekannte Marke auf die elektrifizierte Zukunft vor. Die Studie baut auf dem anhaltenden Erfolg des Octavia Combi und des Superb Combi  auf, zeigt gleichzeitig jedoch auch, in welche Richtung Škoda in Zukunft steuern könnte. In gestalterischer Hinsicht bedeutet das, dass typische Designmerkmale der beliebten Škoda-Kombimodelle – wie etwa die stark geneigte Frontscheibe und die sanft abfallende Dachlinie – beibehalten wurden, die Designsprache jedoch vor allem in aerodynamischer Hinsicht weitergedacht und weiterentwickelt wurde.

Darüber hinaus punktet der Kombi mit einem markanten Lichtkonzept, bei dem vor allem die T-förmigen Rückleuchten sofort ins Auge fallen. Im Innenraum treffen Nachhaltigkeit und Einfachheit auf intuitive Funktionalität, wie Škoda-Designchef Oliver Stefani erläutert. »Das Innenraumkonzept der Vision O unterstreicht unser Engagement, Einfachheit und Nachhaltigkeit mit gesteigertem Komfort zu verbinden. Die Kombination aus klaren Linien und intuitiver Funktionalität spiegelt unser Bestreben wider, ein harmonisches und funktionales Interieur zu schaffen. Es zeichnet sich durch Materialien und Designelemente aus, die nicht nur eine ästhetische Weiterentwicklung unserer ›Modern Solid‹-Designsprache darstellen, sondern auch unsere Verantwortung gegenüber der Umwelt betonen«, so Stefani. 

Mercedes Concept AMG GT XX 

Das Concept AMG GT XX  knüpft an die Fahrzeuge der legendären C 111-Serie aus den Sechziger- und Siebzigerjahren an, die für die Erprobung damals neuartiger Wankel- und Turbodieselmotoren sowie als Versuchsträger für Kunststoffkarosserien gebaut wurden. Heute gelten die damals vieldiskutierten Fahrzeuge und Prototypen als echte Designikonen. Auch die im Jahr 2023 vorgestellte Designstudie Mercedes-Benz Vision One-Eleven  dürfte bei der Entwicklung des Concept AMG GT XX eine entscheidende Rolle gespielt haben. Für Gorden Wagener, noch bis 31. Januar 2026 Chief Design Officer von Mercedes-Benz, verkörpert das Konzeptfahrzeug den »Hot«-Aspekt der von ihm entwickelten Designphilosophie der »Sinnlichen Klarheit«.

Die tief heruntergezogenen Fronthaube, die stark geneigte Windschutzscheibe und das dynamische Fließheck machen aus dem Concept AMG GT XX  einen Sportwagen, wie er im Buche steht. Das Concept Car bietet jedoch nicht nur in gestalterischer, sondern auch in technologischer Hinsicht einen spannenden Ausblick auf die zukünftigen Serien-Sportwagen von Mercedes-AMG. Herzstück des Fahrzeugs ist sein revolutionäres Antriebskonzept, das aus drei Axialflussmotoren und einer gänzlich neu entwickelten Hochleistungs-Batterie besteht. Ein offensichtlich rekordverdächtiges System, denn im August 2025 legte das Concept AMG GT XX  auf der legendären Hochgeschwindigkeits-Teststrecke im süditalienischen Nardò eine Strecke von 40.075 Kilometern in etwas weniger als acht Tagen zurück. Mit dieser Leistung hat das Konzeptfahrzeug insgesamt 25 Langstreckenrekorde gebrochen. In naher Zukunft soll der Sportwagen tatsächlich auf den Markt kommen. 

Lexus LFA Concept  

Mit dem Lexus LFA Concept  knüpft die Toyota-Tochter direkt an den Lexus LFA an – jenen Supersportwagen, mit dem die Marke im Jahr 2010 neue technologische Maßstäbe im Sportwagensegment setzte. Nach über zehn Jahren Entwicklungszeit entstand eine streng limitierte Serie von nur 500 Exemplaren, die heute zu hohen Preisen gehandelt werden. In Anlehnung an diesen legendären Sportwagen hat Lexus nun eine 4,7 Meter lange, vollelektrische Coupé-Studie entwickelt.

Ganz neu ist diese jedoch nicht, denn Exterieur und Interieur wurden bereits als Lexus Sport Concept auf der Monterey Car Week und der Japan Mobility Show 2025 gezeigt. Mit dem neuen Namen kamen jedoch auch neue Informationen ans Licht. Wie etwa, dass die Marke mit dem Lexus LFA Concept  drei Kernziele erreichen möchte: einen möglichst niedrigen Schwerpunkt, geringes Gewicht bei hoher Steifigkeit und maximale aerodynamische Effizienz.

Das Ergebnis ist eine vollständig aus Aluminium gefertigte Karosserie und eine flache und fließende Silhouette mit klassischen Coupé-Proportionen. Das Concept Car verkörpert zudem das jahrhundertealte japanische Shikinen Sengu–Ritual, wonach Techniken und Fertigkeiten erfahrener Handwerker an die jüngere Generation weitergegeben werden, damit diese sie weiterentwickeln kann. [SW]

Mercedes-Benz Vision Iconic

Opulent und zeitlos präsentiert sich das im Oktober 2025 präsentierte Showcar, das eines der markantesten Merkmale der Automobilgeschichte neu interpretiert: den ikonischen Mercedes-Benz Chromgrill. Die Weiterentwicklung des traditionsreichen Markengesichts verleiht dem ohnehin alles andere als zurückhaltenden Fahrzeug zusätzliche Präsenz. »Inspiriert von der goldenen Epoche des Automobildesigns der 1930er Jahre, verkörpert dieses Showcar die pure Essenz von Mercedes‑Benz. Mit seiner scheinbar endlosen Motorhaube, die ihm eine majestätische Präsenz verleiht, skulptural fließenden Linien und einem Hauch von Art Deco erhebt es sich zu einer wahren Ikone automobiler Schönheit«, so Gorden Wagener, der im Dezember 2025 seinen überraschenden Abschied als Chief Design Director bei Mercedes-Benz bekannt gab.

Im Innenraum zeigt der Vision Iconic einen Ausblick auf zukünftige, luxuriöse Fahrerlebnisse: Die Transformation vom klassischen Fahrerplatz hin zu einem Ort des bewussten Reisens und automatisierten Fahrens bildet die Grundlage für ein neues Innenraumkonzept mit Lounge-Atmosphäre. Eine durchgehende Sitzbank aus tiefblauem Samt ersetzt die Einzelsitze; der Raum wirkt offen, ruhig und – man könnte sagen – fast schon »theatralisch« inszeniert. Zentrum des Interieurs ist dabei der sogenannte »Zeppelin« – eine schwebende Glaskonstruktion, die Instrumente, Anzeigen und handgefertigte Details in sich vereint.

BMW Concept Speedtop

Es sind mehrere Einflüsse aus der Historie des bayerischen Automobilherstellers, die bei diesem – in streng limitierter Kleinserie hergestellten – Konzeptfahrzeug zusammenkommen: Die markante Pfeilform der Sharknose weckt Erinnerungen an den BMW Z8, der als Ikone im Roadster-Segment gilt. Die fließende Silhouette zitiert wiederum die traditionsreiche Touring-Historie von BMW. Die lange Motorhaube mit zwei eingefassten Luftauslässen ziert ein zentraler Mittelsteg, der sich von der Motorhaube über das Dach zum hinteren Spoiler erstreckt und Reminiszenzen an den BMW 503  weckt.

All diese Zitate aus der reichhaltigen Geschichte der Marke verbinden sich im Fall des BMW Concept Speedtop  zu einem eleganten Shooting Brake, der im Mai auf dem Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2025  präsentiert wurde. Er folgt zudem der markanten Formensprache des BMW Skytop. »Ein echter BMW strahlt bereits im Stand Dynamik und Eleganz aus«, betont Adrian van Hooydonk, Leiter BMW Group Design. Darüber hinaus wurde bei diesem Konzeptfahrzeug darauf geachtet, eine konsequente Verbindung zwischen Interieur und Exterieur herzustellen – durch das zweifarbige Farb- und Materialkonzept wie auch durch den markanten Dachsteg, der sich als Lichtfuge im zweifarbigen, belederten Dachhimmel widerspiegelt.

Audi Concept C

Mit dem Concept C   läutet Audi eine neue Designphilosophie ein, bei der radikale Einfachheit und Klarheit im Zentrum stehen. Der vollelektrische Sportwagen mit zwei Sitzen ist das erste Zeichen der neuen Ausrichtung, für die Massimo Frascella, seit Juni 2024 Chief Creative Officer beim Ingolstädter Hersteller, maßgeblich verantwortlich zeichnet. Im Zentrum der neu gestalteten Front befindet sich der vertical frame, der mit seiner klaren, aufrechten Form vom Auto Union Typ C  und der dritten Generation des Audi A6 inspiriert ist.

Das neue Markengesicht verleiht dem Konzeptfahrzeug Präsenz und Identität. Außerdem führt Audi mit dem Concept C  eine neue Lichtsignatur ein, die aus vier horizontal angeordneten Elementen in jedem Frontscheinwerfer und jeder Heckleuchte besteht. Die Dachlinie unterstreicht die monolithische Form des Fahrzeugs, ohne den offenen Charakter des Konzepts zu verlieren. Beim Audi Concept C  handelt es sich zudem um ein Konzeptfahrzeug mit Straßenzulassung, wodurch ein noch klarerer Blick auf zukünftige Serienmodelle möglich wird. 

Bentley EXP 15

Im Design zeigt das fünf Meter lange Konzeptfahrzeug einige Parallelen zu dem 1930 erstmals vorgestellten Dreisitzer Speed Six, das vor allem unter dem Spitznamen »Blue Train« bekannt war. Die lange Motorhaube und die etwas nach hinten versetzte Kabine deuten klar darauf hin. Der Bentley EXP 15 ist das erste vollelektrische Modell, das die traditionsreiche britische Marke präsentiert und soll gleichzeitig ein neues Kapitel in der Bentley Designhistorie einläuten soll. Die Karosserie wirkt insgesamt monolithisch und skulptural, das aerodynamisch optimierte Heck bildet jedoch einen stimmigen Kontrast. Auffallend ist auch der illuminierte Kühlergrill, mit dem die für Bentley typische senkrechte Silhouette eine Neuinterpretation erhält.

Das ikonische Markengesicht wird zitiert, gleichzeitig entsteht eine moderne, digitale Lichtskulptur. Auch am Logo wurde gefeilt: Die ikonischen Bentley-Wings wurden einer sanften Überarbeitung unterzogen und präsentieren sich nun kantiger und schärfer.

Hyundai Concept Three

Mit dem Concept Three  gibt Hyundai einen Ausblick auf ein künftiges, kompaktes Elektrofahrzeug, das als Vorbote des Ioniq 3  gilt. Zugleich dient die Studie als Träger einer neuen Designsprache: »Art of Steel«. Diese versteht sich als gestalterische Auseinandersetzung mit dem Werkstoff Stahl – nicht als bloße Oberfläche, sondern als konstruktiv und formal prägendes Material. SangYup Lee, Executive Vice President und Head of Hyundai & Genesis Global Design, verweist in diesem Zusammenhang darauf, dass Hyundai zu den wenigen Automobilherstellern zählt, die ihren Stahl selbst produzieren. Daraus ergebe sich eine ungewöhnlich enge Verbindung zwischen Design und Fertigung und die gestalterische Fragestellung, wie sich die spezifischen Eigenschaften des Materials sichtbar und erfahrbar machen lassen, statt sie lediglich zu imitieren.

Der Ansatz, das Fahrzeug als Fließheck-Modell zu gestalten, entstand aus dem Wunsch, sich von den in Europa präsenten Schrägheck-Modellen abzusetzen. »Die Silhouette beginnt vorne niedrig, um aerodynamische Vorteile zu erzielen, und steigt dann zu einem markanten Dachprofil an – mit einem Beschleunigungspunkt direkt hinter den Fondpassagieren, wodurch diese maximale Kopffreiheit genießen. Von dort geht sie in einen markanten Ducktail-Spoiler über. Und mal ehrlich – wer liebt Ducktail-Spoiler nicht?«, so Loasby. [SW]

Der Schauplatz für die Premiere des neuesten Mercedes-Benz Vision Cars war dabei sehr bewusst gewählt: Shanghai – eine Stadt geprägt durch architektonische Gegensätze, zwischen Art-déco-Erbe und futuristischer Skyline. Eine treffende Analogie zum Vision Iconic, der Tradition und Zukunft zu einer spannenden Form verbindet – inspiriert vom Art déco und der goldenen Epoche des Automobildesigns der 1930er Jahre. Besonders der legendäre Mercedes-Benz Autobahn-Kurier  diente dem Designteam wohl als gestalterischer Bezugspunkt bei der Entwicklung dieses beeindruckenden Showcars..

Für Chefdesigner Gorden Wagener verkörpert der Vision Iconic  die pure Essenz von Mercedes-Benz: »Mit seiner scheinbar endlosen Motorhaube, die ihm eine majestätische Präsenz verleiht, skulptural fließenden Linien und einem Hauch von Art déco erhebt er sich zu einer wahren Ikone automobiler Schönheit. Der Vision Iconic ist mehr als nur ein Automobil – er ist eine Skulptur in Bewegung, eine Hommage an zeitlose Eleganz und ein Statement für die Zukunft: the most beautiful, most prestigious kind of thing«, erklärt er zur Weltpremiere.

Lichtgestalt

Die Front des Vision Iconic wird durch den neu interpretierten Mercedes-Grill definiert, der künftig kraftvoll leuchtend die Markenidentität prägen soll. Der klassische Chromrahmen bleibt, doch seine Flächen sind beim Vision Iconic von Rauchglas, feinen Lichtkonturen und einem illuminierten Stern auf der Motorhaube durchzogen. Er soll, so Mercedes-Benz-Chefdesigner Gorden Wagener, eine zukunftsweisende Hommage an den traditionellen Chromgrill bilden, der das Gesicht von Mercedes-Benz seit über 100 Jahren prägt.

Fließende Linien, eine tiefschwarze Hochglanzlackierung und schmale Scheinwerfer mit neuester Lichttechnologie verstärken die elegante Erscheinung, die ganz besonders durch die langgezogene Motorhaube definiert wird. Damit greift Mercedes-Benz eine Kernidee der Marken-Designphilosophie der »Sensual Purity« auf: Die Mercedes-typische »Sinnlichkeit« entsteht nicht durch Komplexität, sondern durch das Wechselspiel von klaren, fließenden Linien, skulpturalen Flächen und einer mal mehr, mal weniger stark dosierten Opulenz.

Hyper-analoge Luxus Lounge

Im Innenraum zeigt der Vision Iconic einen Ausblick auf zukünftige, luxuriöse Fahrerlebnisse: Die Transformation vom klassischen Fahrerplatz hin zu einem Ort des bewussten Reisens und automatisierten Fahrens bildet die Grundlage für ein neues Innenraumkonzept mit Lounge-Atmosphäre. Eine durchgehende Sitzbank aus tiefblauem Samt ersetzt die Einzelsitze; der Raum wirkt offen, ruhig und – man könnte sagen – fast schon »theatralisch« inszeniert.

Zentrum des Interieurs ist der sogenannte »Zeppelin« – eine schwebende Glaskonstruktion, die Instrumente, Anzeigen und handgefertigte Details in sich vereint. Beim Öffnen der Tür zeigt die Skulptur eine Choreografie, die von High-End-Chronographen inspiriert ist. Dahinter wird es noch opulenter: Hier entfaltet sich eine Zierfläche aus schimmernden Perlmuttintarsien, die in polierte Messingelemente übergeht. Diese Motive, ergänzt durch Strohmarketerie im Boden, verweisen wiederum auf das Art déco der 1920er-Jahre. Man darf dies als ein für ein Showcar bewusst überzeichnetes Zitat einordnen – und als den Versuch, den Begriff des Luxus in die Gegenwart zu übersetzen.

Doch wie stellt man sicher, dass jene Interior-Opulenz die Marken-Designphilosophie der »Sensual Purity« stützt und nicht ins Dekorative kippen lässt – und wie lotet er hier die Grenzen aus, wollen wir von Gorden Wagener im Gespräch wissen. »Also, es ist natürlich auch ein bewusst provokatives Interior«, erläutert er, »ganz besonders, weil es keinerlei Screens gibt – es ist komplett analog.« Für Gorden Wagener ist die Botschaft hinter dem Hyper-Analogen des Fahrzeugs auch als Gegenkonzept zur allgegenwärtigen, vollständigen Digitalisierung zu verstehen – und damit auch ein Statement für langlebigen Luxus statt kurzlebiger digitaler Trends. Eine Philosophie, die den Kern der Markenphilosophie von Mercedes-Benz bildet.

Das Spannungsfeld zwischen hyper-analoger Reduktion und Opulenz soll also die Philosophie der »Sensual Purity« nicht aufweichen, sondern erweitern. Die kontrollierte Üppigkeit und showcar-typische Provokation verleihen dem Vision Iconic jene emotionale Tiefe, die Gorden Wagener seit Jahren auch als Designphilosophie beschreibt. Schönheit und Intelligenz sollen nicht als Gegensätze verstanden werden, sondern als sich gegenseitig stabilisierende Kräfte – die »Sinnliche Klarheit« als Resonanzraum der Technik.

Technologie als Gestaltungselement

Und ganz in diesem Sinne verbirgt sich hinter der skulpturalen Ruhe des Vision Iconic ebenjene innovative Technologie. Neuromorphes Computing, also eine Prozessorarchitektur nach dem Vorbild des menschlichen Gehirns, soll die Energieeffizienz autonomer Systeme um bis zu 90 Prozent verbessern. Das Lenkungssystem »Steer-by-Wire« ersetzt die mechanische Verbindung zwischen Lenkrad und Rädern und erlaubt dadurch mehr Freiheit im Innenraumdesign.

Ebenso bemerkenswert ist die neu entwickelte Solarlackierung, deren photovoltaikaktive Schicht nahtlos in die Karosserie integriert ist. Unter optimalen Bedingungen könnte eine Fläche von rund elf Quadratmetern jährlich Energie für bis zu 12.000 Kilometer erzeugen – ein Hinweis darauf, dass Form und Funktion hier erstmals auch im Material selbst verschmelzen.

Design, Mode und Erzählung

Begleitend zum Showcar präsentierte Mercedes-Benz in Shanghai auch eine Capsule Collection – sechs Outfits, die die Farb- und Materialwelt des »Vision Iconic« aufgreifen: dunkles Blau, silbergoldene Akzente, klare geometrische Formen. Die Kollektion soll als visuelle Übersetzung der Idee von »Iconic Luxury« fungieren. Parallel zur Premiere des Vision Iconic erscheint außerdem das Buch »Iconic Design«, das die neue Designphilosophie von Mercedes-Benz dokumentiert – mit Interviews, Entwurfsstudien und bisher unveröffentlichten Bildwelten.

Ein Statement in Bewegung

Mit dem Vision Iconic zeigt das Designteam von Mercedes-Benz, wie sich Ikonografie in einer vollelektrischen, digitalen Zukunft fortschreiben lässt. Das Fahrzeug ist nicht nostalgisch, sondern bewusst ambivalent. Und so schließt sich der Kreis: In Shanghai, wo Vergangenheit und Zukunft ineinandergreifen, wird sichtbar, dass Ikonizität nicht aus der Entscheidung zwischen Alt und Neu entsteht – sondern aus ihrem Gleichgewicht. [CS]

Im Walkaround führt er durch das Exterieur Design mit seiner auf das Wesentliche konzentrierten Formensprache, präziser Linienführung und neuer Lichtsignatur. Im Interieur erläutert Oliver Heilmer die für BMW typische Fahrerorientierung, die großzügige Verglasung und den Einsatz nachhaltiger Materialien. Dass beim neuen BMW iX3 auch die Technologie im Mittelpunkt steht, zeigt sich im neuen Bedienkonzept, dessen zentrale Elemente Panoramic Vision, 3D Head-Up Display und Central Display sind.

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»Wenn wir von Klarheit und Reduktion sprechen, bedeutet das unter anderem, dass alle Designelemente, die wir entwerfen, eine Daseinsberechtigung haben müssen und sich dabei auch authentisch ins Markenbild einfügen sollten«, erzählte uns Massimo Frascella im Oktober 2024, wenige Monate nachdem er bei Audi die Rolle des Chief Creative Officers übernommen hatte. Zum Zeitpunkt unseres Gesprächs war der gebürtige Italiener, der seine Karriere bei Stile Bertone begann, gerade auf Wohnungssuche – in einer Phase des Ankommens, auch in seiner neuen Wirkungsstätte. Davon, dass sich Frascella mittlerweile sehr gut eingelebt hat, zeugt nun auch die Präsentation des Audi Concept C zur IAA 2025, mit dem der deutsche Autohersteller eine neue gestalterische Ära einläutet. Anhand der Bilder des Konzeptfahrzeugs wird deutlich, worauf der italienische Designer damals anspielte, als er über Klarheit, Reduktion und Daseinsberechtigung sprach, aber noch keine konkreten Skizzen oder Zeichnungen zeigen durfte.

Fast ein Jahr später formuliert es Frascella folgendermaßen: »Radikale Einfachheit steht im Mittelpunkt unseres Handelns. Klarheit erreichen wir durch die Reduktion auf das Wesentliche.« Das gilt sowohl für das Exterieur-Design der Fahrzeuge als auch für den Innenraum. Daher zeichnet ein kompromissloser Fokus auf Klarheit das Konzeptfahrzeug aus – und wird auch die Gestaltung künftiger Modelle prägen.

»Proportionen, Flächen und Details sind klar weiterentwickelt und schaffen eine selbstbewusste Neuinterpretation der Markenidentität. Die Studie zeigt eine klare, skulpturale Präsenz, als wäre das Fahrzeug aus einem einzigen Stück Metall gefertigt – frei von Ablenkungen, bestimmt von Spannung und purer Form. Der Audi Concept C  ist eine greifbare Interpretation der neuen Designphilosophie, ein Sinnbild für die Überzeugung, die unser Unternehmen und die gesamte Marke verändern wird«, so Frascella. Das Design sei auch eine Reaktion auf die Unübersichtlichkeit unserer Zeit, wie der CCO weiter betont.

Bei aller Reduktion strahlt der Sportwagen dennoch Präzision und Kraft aus. Den Mittelpunkt der neuen Front bildet der »Vertical Frame«, von dem aus sich das gesamte Fahrzeug entwickelt. Mit seiner klaren, aufrechten Form, die vom Auto Union Typ C (1936) und der dritten Generation des Audi A6  (2004) inspiriert ist, steht der vertikal ausgerichtete Rahmen für Präsenz und Identität. Eine starke Schulterlinie definiert das Volumen des zweisitzigen Sportwagens, die Proportionen resultieren aus der Mittelbatteriearchitektur. Die Dachlinie streckt sich weit nach hinten und ruht auf der Karosserie. Am Heck unterstreichen klare Flächen und horizontale Fugen den sportlichen Charakter.

Der Fokus auf das Wesentliche wird jedoch nicht nur im Design eine zentrale Rolle spielen. »Wie wir das Design unserer Fahrzeuge gestalten, so werden wir auch unser Unternehmen gestalten«, hält Audi-CEO Gernot Döllner fest. Die neue Designphilosophie ist für Audi deshalb also ein unternehmerischer Grundsatz, der sich in der Gestaltung des Modell-Portfolios und der Angebotsstruktur genauso zeigen soll wie in der organisatorischen Aufstellung des Unternehmens. »Klarheit ist eine Haltung und der Kompass, der Audi durch diese Zeit führt.« [SW]

Wie schon das Visionsfahrzeugs-Pendant Vision Neue Klasse X  markiert der neue BMW iX3  gestalterisch eine bewusste Beruhigung. Die präzise Linienführung, relativ große Glasflächen und eine stark reduzierte Flächengestaltung sorgen einerseits für moderne Eleganz, andererseits für eine gewisse Leichtigkeit – trotz stattlicher SAV-Proportionen mit einer Fahrzeuglänge von rund 4,8 Metern und einer Breite von etwa 1,9 Metern.

Dank fließender Übergänge zu Front und Heck erscheint das Design in der Seitenansicht fast wie aus einem Guss. Damit greift der neue BMW iX3  den Ausblick der Studien auf: monolithisch, klar, präsent. Der SAV-Typus bleibt erkennbar, wirkt jedoch – auch aufgrund der leicht abfallenden Dachlinie – dynamischer in seiner Erscheinung. Die Türgriffe sind elegant bündig integriert und fahren bei Annäherung des BMW Digital Key automatisch aus.

Die betont aufrechte Front verleiht kraftvolle Präsenz. Große Lufteinlässe betonen Sportlichkeit, Chrom tritt in den Hintergrund, eine vollständig neue horizontale Lichtsignatur prägt die Markenidentität an der Fahrzeugfront. Das neu gestaltete BMW Emblem ist oberhalb der BMW Niere im sogenannten »Valley« – einer Linie, die sich entlang der Motorhaube von der Windschutzscheibe bis zur vertikal ausgerichteten BMW Niere zieht – eingebettet.

Auch am Heck führt der neue BMW iX3  die klare, auf das Wesentliche konzentrierte Formensprache fort: Im oberen Bereich dominieren großzügige, von wenigen Linien gefasste Flächen; die untere Heckschürze ist ausdrucksstärker ausgeführt und wird durch ein schwarzes Band sowie ein Diffusorelement akzentuiert. In der Heckansicht fallen insbesondere die ausgeprägte Schulterpartie und das zugunsten der Aerodynamik stark eingezogene Greenhouse ins Auge. Optisch hervorgehobene Radhäuser, großflächige, horizontal ausgerichtete Heckleuchten und die neue Lichtsignatur betonen die Breite und Präsenz des Fahrzeugs auch aus dieser Perspektive.

Im Innenraum setzt sich diese Gestaltungslinie fort. Der neue BMW iX3  verzichtet auf visuelle Unruhe und setzt auf Reduktion, visuelle Klarheit und Fahrerorientierung. Horizontale Schichten fassen das Cockpit, Materialwechsel sind bedacht dosiert, die teiltextilen Oberflächen erzeugen eine hochwertige Haptik. Dabei stehen die für BMW typische Fahrerorientierung und hoher Komfort im Mittelpunkt. Die großzügige Verglasung und ein optionales Panorama-Glasdach bringen zusätzlich viel Licht in den Innenraum.

Dass die Neue Klasse  als »softwaredefiniertes Auto« gedacht ist und bei der neuen Modellgeneration – trotz aller Innovationen im Design – die Technologie im Mittelpunkt steht, wird unter anderem im neuen Bedienkonzept sichtbar. Das BMW Panoramic iDrive  versteht sich als durchdachte Informationsarchitektur: Hier verschmelzen vier zentrale Elemente zu einem neuen Anzeige- und Bediensystem. Das neue BMW Panoramic Vision projiziert Informationen über die gesamte Breite der Windschutzscheibe. Optional liefert das BMW 3D Head-Up Display  integrierte Anzeigen für Navigation und automatisiertes Fahren, die sich mit räumlicher Tiefe auf die Straße legen. Ergonomisch neben dem Multifunktionslenkrad positioniert ist das im Free-Cut-Design gestaltete Central Display mit Matrix-Backlight-Technologie.

BMW schafft damit mehrere Ebenen für unterschiedliche Funktionen und Situationen. Wie intuitiv bedienbar diese sind und wie stimmig sie sich tatsächlich ergänzen, wird sich im Praxistest zeigen. Jedoch verspricht BMW eine Bedienlogik, welche die Marken-Maxime ernst nimmt: »Eyes on the road, hands on the wheel«.

Zu einem wichtigen Element des neuen iX3  zählen schließlich auch Material und Herstellung. Für die Neue Klasse ist die Kreislaufidee zentrales Thema. Sekundärmaterialien, reduzierter Ressourceneinsatz und langlebige Komponenten machen die Zielsetzung eindeutig: Gestaltung und Verantwortung werden als zusammengehörig behandelt.

Abschließend lohnt sich ein Blick auf Technik und das von BMW versprochene Fahrerlebnis. Der neue iX3  basiert auf der sechsten Generation der BMW eDrive Technologie. Die neue Antriebs- und Fahrdynamikregelung Heart of Joy  bündelt fortan die Systeme und soll das Fahrerlebnis auf ein neues Niveau bringen. Zudem soll eine neue Generation von Anwendungen für automatisiertes Fahren das Zusammenwirken von Fahrer:in und Fahrzeug optimieren.

Als Premierenmodell der Neuen Klasse  hält der BMW iX3  in jedem Fall das angekündigte Versprechen der großen Sprünge in Technik und Design. Gestalterisch ist dieser Sprung vielleicht weniger revolutionär oder radikal als angenommen, das Design zeigt sich aber klar, modern und unaufgeregt reduziert. Besonders beachtlich: Bereits bis 2027 sollen Designsprache und Technologien der Neuen Klasse  in insgesamt 40 neue Modelle und Modellupdates einfließen – ein Vorhaben, das in der Automobilbranche dann schlussendlich doch als wahrlich »revolutionär« bezeichnet werden kann. [CS]

Während Pebble Beach die Aura des Historischen kultiviert, wird The Quail zunehmend zum Ort für Neuvorstellungen, Studien und Coachbuilt-Unikate. Hier wählen Marken bewusst die Bühne, um gestalterische Strategien zu platzieren, jenseits von klassischen Automessen. Chapter  stellt fünf besonders spannende Modelle vor, die einen Ausblick geben, wie sich Form, Materialität und technische Ansätze in den kommenden Jahren verschieben werden.

Statement für die Zukunft:
Lexus Sport Concept

Lexus sorgte dieses Jahr mit der Enthüllung eines Sportwagen-Konzepts für einen überraschenden und somit besonders eindrucksvollen Auftritt bei The Quail. Das progressiv gestaltete Coupé fiel durch breite, flache Form, klare aerodynamische Linienführung und scharfe Schnitte ebenso auf wie durch spannende Designdetails wie unter anderem riesige Lüftungsöffnungen am Heck. 

Der Hersteller hielt sich mit weiterführenden Informationen auffallend bedeckt, doch die Studie solle »den Weg für das Design von Lexus vorzeigen«. In jedem Fall ein Entwurf, der mehr seriennahe denn im Sinne eines Concept Cars überzeichnet wirkt. 

Doppelte Innovation:
Chevrolet Corvette CX / CX.R Vision Gran Turismo

Die Corvette trat im Rahmen von The Quail gleich doppelt als Concept Car in Erscheinung: mit der elektrischen CX und der durchaus radikal gezeichneten CX.R Vision Gran Turismo. 

Der CX interpretiert klassische Corvette-Merkmale wie lange Silhouette, markante »Chine«-Linie und doppelte Rückleuchten neu – alles in kompromisslos futuristischer Form. Statt Türen öffnet sich eine Cockpit-Haube à la Fighter-Jet, darunter sorgt ein Allrad-Elektroantrieb mit vier Motoren und über 2000 PS für Performance auf Konzeptniveau.

Der CX.R Vision Gran Turismo ist hingegen eine Hommage an die Rennsportgeschichte von Corvette und soll gleichzeitig einen Ausblick auf die High-Performance Zukunft der Marke geben. Mit aggressiv anmutendem Aerodynamik-Design, reduzierter Masse und traditioneller gelb-schwarzer Farbgebung wird die Rennsport-DNA der Marke gebührend zelebriert.

»While the shape of a Corvette has always been expressive and forward-looking, each crease and line has its roots in the generations that came before it. It is aspirational, it is cultural, it is the reason people want to come and work at Chevrolet«, erläutert dazu Phil Zak, Design Director bei Chevrolet. »The CX and CX.R Vision Gran Turismo demonstrate our design teams stepping away from the constraints of production vehicles and unleashing their creativity. Through this exercise, we’ve added to Corvette and defined the design direction for Corvette moving forward.«

Luxus Grand-Tourer:
Bentley EXP 15

EXP 15, die neueste Designvision von Bentley Motors, feierte ihr öffentliches Debüt beim Pebble Beach Concours d’Elegance. Obwohl nicht für die Serienproduktion vorgesehen, soll der imposante und innen wie außen luxuriös anmutende Grand Tourer einen Vorgeschmack auf das Design zukünftiger Bentleys, darunter auch das mit Spannung erwartete erste vollelektrische Modell der Marke, geben. 

Parallel zur Präsentation des EXP 15 wurden fünf Designprinzipien definiert, welche allesamt die zukünftigen Serienfahrzeuge von Bentley prägen werden: »Upright Elegance« definiert das Profil des vorderen Kotflügels; »Iconic Grille« interpretiert den berühmten Bentley-Kühlergrill für das Elektrozeitalter neu. »Endless Bonnet Line« soll das Designerbe der Marke widerspiegeln. »Resting Beast« vermittelt die visuelle Sprache von Dynamik und Kraft – und »Prestigious Shield« definiert die Heckverkleidung, die das neu gestaltete Winged B-Emblem umrahmt.

Robin Page, Director of Design, meint dazu: »The visitors at Monterey Car Week include some of the most discerning collectors, enthusiasts and aficionados in the world, many of whom already own Bentleys. EXP 15 is a strong statement of intent, and it was outstanding to see the concept resplendent in the California sunshine. Feedback received from the audience at Pebble Beach will be used to inform the brand’s design evolution, as we continue the journey to design and develop the next generation of electrified Bentley grand tourers.«   

High-performance luxury crossover:
Cadillac Elevated Velocity

Cadillac verschiebt mit der präsentierten Studie Elevated Velocity seine V-Serie gedanklich in Richtung EV-Crossover-Konzept und zeigt eine mögliche Designsprache künftiger Modelle: Gullwing-Einstieg, erhöhte Bodenfreiheit samt übergroßer beleuchteter Räder, betont lange Motorhaube und aerodynamische Linienführung. »We started the concept with the dramatic proportions of Opulent Velocity, which gave it its characteristic prestigious presence. But evolved them over a high stance and cascaded a fast roofline over the entire vehicle creating an impactful silhouette,« erklärt uns Tom Grech, exterior designer bei Cadillac Advanced Design, das Designkonzept.

Im Showcar-typisch auffällig in Rottönen gestalteten Innenraum wird Komfort auf nahezu Wellness-Niveau geboten: Während man es sich auf den futuristisch designten Sitzen bequem macht, sorgen Körpertemperaturmessung, Luftreinigung und Lichttherapie für Wohlbefinden und Regeneration. Ein Konzeptfahrzeug abseits jeglicher Produktionsabsicht, das die Performance-Tradition der Marke mit der Zukunft der elektrischen Ultra-Luxusklasse verbindet.

Kunstvolle Hommage:
Bugatti Brouillard (Programme Solitaire)

Bugatti präsentierte auf der Monterey Car Week  2025 zwar kein Concept im klassischen Sinne, dafür ein einmaliges Coachbuilt-Fahrzeug: der erste Auftrag von Bugattis neuem Individualisierungsprogramm Solitaire – ein exklusives Angebot für die Kreation einzigartiger Fahrzeuge. Im Falle des Brouillard  ist dies eine Hommage an Ettore Bugattis Pferd namens Brouillard, dessen Schönheit und Eleganz alles verkörperte, was der Autokonstrukteur bewunderte und sodann auch in automobile Formensprachen übersetzen wollte.

In diesem Sinne vereint der Brouillard die elegante Bugatti Designsprache wie auch die Technologie, die in den letzten 20 Jahren kontinuierlich perfektioniert wurde, in einem mutigen Designkonzept samt durchdachter Farbgebung. Die harmonischen Proportionen des Brouillard  sollen dabei insbesondere auch Prinzipien der klassischen Kunst aufgreifen, so das verantwortliche Designteam.

Unter Berücksichtigung der Volumenverteilung wird das untere Drittel des Fahrzeugs in dunklen Tönen gehalten, die optisch eine Verbindung zum Schatten des Autos herstellen. Während die oberen zwei Drittel dazu beitragen, eine leichtere, dynamischere Silhouette zu schaffen, die sowohl niedriger als auch länger wirkt, und die Räder proportional größer erscheinen lassen. 

Der Auftraggeber des Brouillard soll übrigens ein leidenschaftlicher Bugatti-Enthusiast sein, der nicht nur der Automarke eng verbunden ist, sondern auch die Möbel von Carlo Bugatti und die Bronzeskulpturen von Rembrandt Bugatti sammelt. In diesem Sinne wollte der neue Eigentümer das gesamte handwerkliche und künstlerische Vermächtnis der Familie Bugatti in einem Meisterwerk vereinen. [CS]

Der Begriff des Designers ist zu eng gefasst, um Daniel Simon gerecht zu werden. Denn als visionäres Multitalent beflügelt er nicht nur die Formen exklusiver Boutique-Sportwagen, sondern auch Hollywoods wildeste Kino-Fantasien. Der Deutsche bewegt sich traumwandlerisch zwischen Realismus und Fiktion. Er erzählt, erfindet, zweifelt und träumt. Mit dem Freigeist sprechen wir über Naheliegendes — wie Formensprache. Über Unvermeidbares — wie künstliche Intelligenz. Und Überraschendes — wie Zeit, Distinktion und Langlebigkeit.

Es sind vor allem Gegensätze, die Daniel Simon anziehen. Er spürt sie auf. Nicht immer mit Absicht, aber doch mit absoluter Treffsicherheit. Dann widmet er ihnen all seine Aufmerksamkeit. Und vereint, was sich oft ausschließt. Vergangenheit und Zukunft zum Beispiel. Oder Funktion und Form. Die kluge Moderation dieser Dialektik, die eine Reibung erzeugt, Geschichten spannend und Dinge lebendig macht, ist vielleicht sein größtes Talent — neben der offensichtlichen Begabung, mit wenigen Bleistift-Strichen die Konturen einer ganzen Galaxie zu umreißen.
Mit dem überwältigend detailreichen Bildband Cosmic Motors gelang ihm 2007 der internationale Durchbruch, nachdem er in Pforzheim Transportation Design studierte und einige Jahre für Volkswagen und Bugatti Konzeptfahrzeuge entwarf. Die Auto-Industrie war und ist aber nur ein Spielfeld des heute 47-Jährigen, der mit großer Hingabe alles hinterfragt. So wurde er über Nacht zu 2013 Hollywoods liebstem Utopisten. Blockbuster wie »Tron: Legacy«, »Oblivion« oder »Top Gun: Maverick« profitieren sichtlich von seiner Kreativität, die mehr erschafft als cineastische Oberflächlichkeit.

Tron: Legacy Hero Light Cycle, 2010

Schon Cosmic Motors macht das deutlich. Daniel hatte sich Mitte der 2000er für zwei Jahre nach Brasilien zurückgezogen, um dieses utopische Werk im Geiste seines Vorbilds Syd Mead zu erschaffen. »Syd oder Harley Earl haben einen großen Einfluss auf mich«, sagt er noch heute. Die fiktive Welt von Cosmic Motors dreht sich um Fahrzeuge einer fantastischen Galaxie, die eine Mischung aus de-militarisierten Kampfjets und vom Hauch der Vergangenheit inspirierten Renn- und Luxuswagen sind. Doch nicht nur der Inhalt des Buches ist bemerkenswert, auch seine Form. Als Leser:in kann man regelrecht spüren, wie die Ideen vom ersten Entwurf über die Reinzeichnung bis zum digitalen Rendering aufs Papier kamen. »Das Spiel mit Zeitachsen, also das Vermischen von Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft, ist für mich total faszinierend. Was-Wäre-Wenn-Gedankenspiele sind für mich wie eine Droge. So entstehen Räume ohne Regeln und alternative Welten, die angesichts der Unendlichkeit des Kosmos nicht mal so unmöglich scheinen.« Zeit, das wird schnell klar, ist ein großes Thema in Daniels Gesamtwerk. Sein zweites Buch, The Timeless Racer, trägt das Thema sogar im Titel und widmet sich einem zeitreisenden Rennfahrer, der zwischen den Jahren 1916 und 2615 pendelt. »Mich fasziniert der Gedanke, was aus Rennställen oder Traditionsmarken in ferner Zukunft wird, wenn diese nicht nur auf ein paar Jahrzehnte, sondern auf ganze Jahrhunderte zurückblicken. Wie würde eine Porsche-Sammlung im Jahr 2600 aussehen?« Für Daniel sind das keine von Materialismus getriebenen Fragen. Er stellt sie nur, weil für ihn immer auch Menschen dazu gehören. Er betreibt großen Aufwand beim Entwerfen durchdachter Hintergrundgeschichten, die zwangsläufig die Frage aufwerfen, wie sehr wir als Subjekte an Vergangenem festhalten. Vermächtnisse, so Daniel, könnten nämlich auch eine Last sein. »Referenzen sind wichtig. Es macht mir aber schon zu schaffen, mit wie viel Geschichte wir leben müssen. Die gestalterische Bibliothek und die Menge unausgesprochener Vorgaben ist schon gewaltig. Nur wenige Autohersteller sind davon befreit, Koenigsegg zum Beispiel.« Massenhersteller seien zwangsläufig mehr der Vergangenheit verpflichtet. Der überzeugte Enthusiast, der in Mobilität eine erhebende Daseinsform sieht, ist sich diesen Zwängen bewusst, hinterfragt aber trotzdem jede Konvention: »Auf einer Automobilausstellung in den 1920ern gab es keinen Bezug zu früher. Die Frage der Rückschau stellte sich gar nicht.« Heute trage das Design großer Marken also immer auch den Ballast der Vergangenheit mit sich, vor allem gestalterisch.

The Timeless Racer Masucci X-7A

Der Massenmarkt sei damit einem Großteil seiner revolutionären Kraft beraubt. Als Beispiel nennt Daniel die Niere von BMW, deren eigentliche Funktion als Kühleröffnung schon seit Jahrzehnten hinfällig, aber für den Wiedererkennungswert der Marke unverzichtbar sei. Eine implizite Verhinderung radikaler Neuanfänge — und eine Abstraktion des Ursprungs, bis hin ins Absurde. Gestalterischer Mut, das wird deutlich, scheint für den weit jenseits normaler Grenzen denkenden Designer selten. »Renault hatte Anfang der 2000er ein progressives Design, das mir sehr gefiel — mit Vel Satis oder Avantime. Wirtschaftlich war es aber eine Katastrophe, die Masse fand diese Autos eher herausfordernd.« Langsam versteht man, warum Daniel heute nicht Designchef bei Volkswagen ist, sondern beispielsweise für Singer arbeitet, wo bis ins letzte Detail modifizierte Porsche für absolute Liebhaber:innen in Kleinserie entstehen. Doch er gibt zu bedenken: »Auch bei solch teuren Prestigemarken sind sentimentale Käufer die Mehrheit. Da geht es meist um Rückblicke und Sehnsüchte.« Was zur Folge hat, dass man für Restomods nicht alles neu erfinden müsse. Daniel hat deshalb seine ganz persönliche Nische gefunden, wo er in verschiedenen Projekten gestalterischen Freiraum erlebt. »Viele Industrie-Designer etablieren sich in einem Genre und suchen ständig nach neuen Ausdrucksformen. Die Auto-Industrie ist dafür sehr empfänglich. Ich mache es anders herum und habe meine individuelle Designsprache gefunden. Diese wende ich dann auf verschiedene Genres an.«

1990 Porsche 911 restauriert und modifiziert von Singer Vehicle Design

Seine erkennbare Handschrift ist in unserer lauten Welt von Vorteil. Doch damit verbunden ist auch das Simonständige Risiko, einer inneren Gemütlichkeit oder einer gefährlichen, missverstandenen Souveränität zum Opfer zu fallen. »Routine kann einen schnell aufs Abstellgleis führen.« Davon scheint Daniel aber weit entfernt. Für Roborace gestaltete er schon 2015 einen ganz realen, autonomen Rennwagen. »Da kann man keine Vorlage herunterladen. Man hat keine visuelle Bibliothek für diese Produktklasse, man kann nirgendwo schauen, wie das andere machen. Solche Projekte sind die Sahnestücke des Fahrzeugdesigns.« Sein Robocar war ein Segen, aber auch eine Herausforderung. Denn radikales Design ist selten sofort perfekt. »Wir mussten die Form lange massieren. Es gibt da ungeschriebene Regeln, wie einen Takt. Den muss man lernen, denn die Gesetze der Ästhetik lassen sich nicht einfach aushebeln.«

Robocar, Roborace

Wer echte Rennautos, Formel-1-Designs oder Luxus-Sportwagen entwirft, Elon Musks SpaceX berät, Motorräder für Lotus oder zuletzt Flugzeuge für den neuen »Top Gun«-Film zeichnet, der braucht eine eigene Designsprache. Für Daniel heißt das: Industrielle Eleganz ohne zu viel Provokation, dazu echter Futurismus trotz greifbarer Zeitlosigkeit. »Für meine Arbeit beim Film ist das hilfreich, denn aktueller Zeitgeist hat in einem Sci-Fi-Movie wie »Oblivion« nichts verloren. Da will man möglichst viel Abstand zur realen Welt schaffen.« Als kreativer Handwerker geht er dafür immer vom dreidimensionalen Objekt aus und verschmilzt einfache Grundvolumen zu einer komplexen Gesamtheit, deren geometrische Ursprungsformen jedoch weiterhin lesbar bleiben. Das schafft Souveränität. »Viele andere Designs finde ich zu laut, zu verbastelt, und damit nach längerem Betrachten ermüdend.« Das mache sie paradoxerweise auf lange Sicht uninteressant, so Daniel. Wie so oft liegt die große Kunst im Weglassen. »Bei simplen Entwürfen muss alles stimmen: Balance, Flächenqualität, Proportion. Da darf sich nichts hintereinander verstecken.«

Top Gun: Maverick Darkstar Jet, 2022

Die Vehikel in Cosmic Motors  oder The Timeless Racer  sind dieser Aufgabe gewachsen. Und wirken dabei erstaunlich funktional — genau wie seine Film-Fahrzeuge. »Das hat seinen Grund«, so Daniel. Eine Zukunft, in der alles wireless und absolut digital sei, wäre visuell nicht unterhaltsam. »Wenn es um bestimmte Fantasie-Maschinen geht, bin ich ein Fan von echten Schaltern, Schrauben und Nieten.« Er nennt ein Beispiel: »Das Bubbleship  in »Oblivion« steht für ein ganz spezielles Gefühl im Film — das muss es auch vermitteln. Wenn ein Darsteller aus einer brenzligen Situation fliehen muss und dabei nichts zu tun hat, bietet das kein Drama. Dem Raumschiff haben wir deshalb klassische Kippschalter für eine Schlüsselszene gegeben — und keinen Touch-Screen, was näher läge. Das ist eine kreative Entscheidung.«
Seit vielen Jahren setzt der Regisseur Joseph Kosinski auf Daniels Talente. Das aktuelle »Top Gun«-Remake mit Tom Cruise am Steuer des Darkstar Jets war für Daniel erneut ein absoluter Traumjob. Auch wenn der Diskurs mit einer fiktiven Welt harte Arbeit und viel Recherche in der Industrie bedeutet. »Es ist der beste Teil meiner Arbeit, sich in neue Branchen einzulesen und neue Türen aufzumachen.« Angesichts der vielen Meta-Ebenen in der Kunst ist es überraschend, wie analytisch er vorgeht und der Mechanik unserer Welt nachspürt. »Ich liebe Flugzeuge und deren Design, habe mich aber sofort gefragt: Wie gehen wir das jetzt an? Das Design muss einem Blockbuster würdig sein, aber auch Fachleute beeindrucken — und darf den durchschnittlichen Kinogänger nicht verwirren. Ein Balanceakt.«

Hollywoods Oblivion Bubbleship, 2013

Im Fall von »Top Gun: Maverick« arbeitete Daniel eng mit der Forschungs-Abteilung von Lockheed zusammen. Er nahm sich den SR-71 Blackbird  zum Vorbild, bis heute das schnellste Flugzeug der Welt — und begab sich dann auf die für ihn so typische, geistige Zeitreise. Was, das fragte er sich, würden die Lockheed-Ingenieure aus den 1960ern heute machen? Es ist ein Rollenspiel, ganz ähnlich dem Method Acting. Genau diese Herangehensweise macht Daniels Werk so authentisch, detailreich und schlüssig.

Hinzu kommt, dass er schon als Junge Autos auf die Rückseite technischer Zeichnungen kritzelte. Es waren die Unterlagen seines Vaters, der als Ingenieur arbeitete. Die Familie lebte in den 1980ern an der Ostsee, in der DDR. Die Ikonen jener Jahre waren Ferrari Testarossa oder Lamborghini Countach. Doch Daniel malte keine konkreten Marken, sondern einfach nur »Visionen von Blechbüchsen, die Krach machen und irgendwo hin donnern«. Sicher wäre er auch ein brillanter Ingenieur geworden. Heute lebt Daniel mit Frau und Tochter in Florida, designt für internationale Kunden, von denen nicht wenige geheim bleiben. Dass er seinen Traumjob gefunden hat, ist einem Zufall geschuldet: Als 15-Jähriger liest er beim Brötchen holen in einer Autozeitung vom Beruf des Fahrzeugdesigners. Bis dahin war ihm diese Welt völlig verborgen. Auf einmal gab es eine Perspektive.Die Zeitung besitzt er noch heute, was seine romantische Neigung unterstreicht, die auch in seine Arbeit einfließt. Er ist ein sentimentaler Futurist, ohne Zweifel. Und er weiß um das Privileg einer Tätigkeit, die seinen Talenten so sehr entspricht. Vielleicht hat auch die unfreiwillige Neuerfindung seiner Person — weitgehend entkoppelt von der deutschen Herkunft und seiner vermeintlichen Vorbestimmung als Autodesigner — dazu beigetragen, sich eine ganz besondere Freiheit des Geistes zu erhalten. Das Leben in den USA kommt dem sicher entgegen. Denn anders als in Europa sieht Daniel sich nicht täglich mit seiner Vergangenheit konfrontiert. Ihn prägt stattdessen der unaufhaltsame Fortschritt. Er wuchs ohne Internet auf, hatte als Teenager den ersten Home Computer, studierte, als Photoshop released wurde und setzte erste Jobs um, während Google Images oder Youtube durchstarteten. Er betrachtet diesen radikalen Wandel als großes, aber zufälliges Glück: »Als Student ging ein ganzes Jahr ins Land, bis ich herausfand, mit welchem Stift bestimmte Designer arbeiteten. Heute gibt es 16-Jährige, die sind Supertalente für Darstellungstechniken. Das Internet und Tutorials verändern, wie sich kreative Köpfe entwickeln. Der Findungsprozess ist von Jahren auf Minuten geschrumpft. Das hat Konsequenzen.« Welche, das lässt Daniel offen.

Daniel Simon – ein visionäres Multitalent

Seine Meinung zur disruptiven Kraft digitaler Techniken und vor allem künstlicher Intelligenz ändere sich wöchentlich, wie er bestätigt. »Grundsätzlich habe ich durchaus extreme Bedenken.« Er schließt die positive Wirkung technologischen Fortschritts für die kollektive Gesellschaft keineswegs aus. »Doch wir sind schon heute schleichend und doch unaufhaltsam von Algorithmen abhängig, hängen pausenlos an vernetzten Geräten. Die Matrix ist real!« Trotzdem arbeitet Daniel intensiv mit AI-Designsoftware. »Midjourney oder Vizcom sind unfassbar, sie kamen gefühlt aus dem Nichts. Doch das sind ja nur harmlose Kreativ-Beispiele. Niemand kann sich vorstellen, wo wir in zehn Jahren stehen werden. Zumal wir große Schwierigkeiten mit exponentiellem Wachstum haben. Menschen sind eher linear gestrickt.« Wie leichtgläubig sich Menschen vom spielerischen Element künstlicher Intelligenz vereinnahmen und ablenken lassen, erstaunt ihn zutiefst.
Denn das Ausmaß der Bedrohung sei nicht absehbar. Und schon heute real. Künstler:innen fühlten sich zu Recht von AI bedroht. »Wir glauben, Dinge entstehen lassen zu können, die noch niemand zuvor gesehen hat. Das ist arrogant! Denn alle Formen sind eigentlich schon erfunden. Wir mixen also eher das Vorhandene. Nur die Kombinationsmöglichkeiten sind unendlich. Designer sind also Kuratoren, DJs sozusagen. Wie wir den Prozess des Mixens gestalten, das macht uns einmalig.« Daniel ist davon überzeugt, dass wir uns allein durch die Unfähigkeit zu astronomischer Rechenkraft — also durch ein Defizit — von AI und ihrem Brute-Force-Design unterscheiden.

DSX Mistral Concept Helicopter

»Ein Computer macht Kunst? Wie lachhaft! Ein Computer schreibt ein Drehbuch? Zum Teufel! Was ist Kunst?«, fragt er. Seine Antwort: In der Kunst sei Vieles nicht quantifizierbar. Oder wertfrei. Im Design schon. Hierin liege der Unterschied. »Daher ist es denkbar, dass wir in Zukunft lieber auf Werke menschlicher Kuratoren zurückgreifen, wenn wir es uns leisten können. Den Markt der unteren Konsumentenschichten wird dann aber die AI überschwemmen. Womit sich die Elite weiter abgrenzt. Diese Theorie kann man auch aufs Autodesign übertragen.«
Eine Welt mit noch mehr Abgrenzung und noch mehr Spannungen scheint nicht in seinem Interesse. Daniel setzt auf das Menschliche, wo er es sich leisten kann. Es ist sein Gebot eines kreativen Existenzialismus. Für ihn hat der Schaffensprozess in seiner Langwierigkeit, in seiner Komplexität, mit dem immanenten Risiko des Scheiterns, eben auch eine hohe Qualität. Trotzdem weiß er: AI wird das Fahrzeugdesign revolutionieren, das extrem ressourcenintensiv sei. Autohersteller würden sich dieses Einsparpotenzial sicher nicht nehmen lassen. Der Zukunftsgläubige sieht in der süßen Frucht der künstlichen Intelligenz eine zu große Verlockung.
Kürzlich las er einen Kommentar der Autorin Laura Preston, die davon berichtete, wie ein AI-Bot ihr die Arbeit erleichtern sollte, sie stattdessen aber dazu verleitete, selbst wie ein Bot zu denken. Der Bot fing an, sie zu trainieren. Daniel sieht in dieser Rückkopplung, die das Menschliche fatal ins Abseits drängt, ein bekanntes und wiederkehrendes Muster: »Unser Bemühen um maximale Likes führt dazu, dass quasi jeder Content gleich aussieht. Die Maschine hat entschieden, was cool ist. Und der Algorithmus wiegt uns im Glauben, dass wir kreativ seien. Das fasst meine Sorgen um AI sehr gut zusammen.«

Skizze Robocar, Roborace

Als lupenreiner Utopist blickt Daniel daher durchaus kritisch auf Innovationen. Viele Trends würden seiner Meinung nach nicht genügend hinterfragt. Hinzu käme, dass der Kapitalismus Design als Verkaufsmittel entdeckt habe und es bis auf den letzten Tropfen ausquetsche. Eine starke Meinung von jemandem, dessen Geschäft vom Fortschritt lebt. Doch gerade jemand wie Daniel kann es sich erlauben, aus dem Inneren des Systems Kritik an Selbigem zu üben. Er holt aus: »Die Menge neuer Fahrzeuge und extrem kurze Modellzyklen haben wir eigentlich nicht nötig. Das macht mich wahnsinnig. Diese inhärente Obsoletheit ist ethisch unvertretbar. Meine Arbeit richtet sich gegen diese Verschwendung im Sekundentakt.« Doch er weiß auch — unsere Welt ist komplex und seine Stimme nur sehr leise. Als Designer plädiert er trotzdem für mehr Langlebigkeit. Seine simplen und smarten Formen haben damit eine tiefere Botschaft. »Aus dem Strudel vom Mehr und Mehr habe ich mich schon lange zurückgezogen. Es ist ein Hamsterrad, das für einen kreativen Kopf sehr ermüdend sein kann.«

Robocar, Roborace

Die Auseinandersetzung mit Daniels Design offenbart damit eine unterschwellige Agenda. Sie ist persönlicher Ausdruck, mutige Spekulation und fantasievolle Träumerei. Aber eben auch die Reflexion gesellschaftlicher Verantwortung. Er grenzt sich klar von einer politischen Deutung ab, gibt aber zu: »Ökonomie, Wissenschaft und unser Miteinander spielen schon eine Rolle.« Der Mann, für den Utopien den Alltag bedeuten, ist beispielsweise schockiert, »wie sehr Dystopien die Massen faszinieren. Die Previews im Kino sind fast nur noch Gemetzel — mit flachen Helden, die die Welt retten«. Sein Job in der Unterhaltung ist also durchaus konfliktbehaftet — philosophisch und ganz praktisch.
Am Schaffen hat er trotzdem keinen Zweifel. Er sieht sich einfach nur einer großen Verantwortung gegenüber. »Ich frage mich schon, worauf ich eines Tages zurückblicke. Was wird man von mir und meiner Arbeit in Erinnerung behalten? Eine Frage, über die AI sicherlich nicht reflektiert.«

ERSTMALS VERÖFFENTLICHT IN CHAPTER №IX »WORK IN PROGRESS« – WINTER 2023/24

BMW: Atmosphäre und Strahlkraft

Die BMW Group präsentierte sich unter dem Titel »Vibrant Transitions« im historischen Palazzo Borromeo d’Adda  und versuchte, einen fließenden Übergang zwischen Architektur und Design, zwischen Raum und Interface zu kreieren. Die multimediale Installation mit Licht, Klang und digitaler Projektion zeigte Themenwelten von BMW und MINI, und sollte einerseits die Vielfalt individueller Gestaltungsmöglichkeiten veranschaulichen und andererseits, die allgemeine Strahlkraft des eigenen Designs in dieser für die Marke so bedeutenden Phase inszenieren.

Im Zentrum standen dabei das auf der diesjährigen CES  vorgestellte Anzeige- und Bedienkonzept BMW Panoramic iDrive der Neuen Klasse (Chapter berichtete), der eigens für den Salone del Mobile  kuratierte BMW X3 Designer’s Choice sowie der BMW CE 02 by MINI Design, dessen Farbkonzept vom MINI Designstudio speziell für den Auftritt in Mailand entwickelt wurde. 

»Unser Mobilitätsdesign wird immer umfassender«, betonte dazu auch Adrian van Hooydonk, Leiter BMW Group Design. »Farben, Materialien, Licht, Klang, Geometrie und digitale Erlebnisse werden im Laufe eines jeden Projektes zu spannenden und emotionalen Kundenerlebnissen zusammengeführt. Mit unserer Installation ‘Vibrant Transitions’  geben wir dazu auf dem Salone del Mobile inspirierende Einblicke.«

Cupra: Vom Automobil zum Ästhetiksystem

Als designaffine Automarke ist es für CUPRA selbstredend von besonderer Bedeutung, im Rahmen der Milan Design Week ein Ausrufezeichen zu setzen. Dies geschah allerdings nicht durch eine laute Inszenierung, sondern durch den Anspruch, Design als identitätsstiftendes, genreübergreifendes Zentrum der Marke zu betonen. All das wurde im Rahmen des CUPRA Design House  präsentiert – eine Plattform unterschiedlichster Designdisziplinen, von Mode bis Produktdesign. 

Gezeigt wurden in Mailand unter anderem 3D-gedruckte Sneakers in Kooperation mit Zellerfeld, parametrische Möbelprototypen sowie Gepäckstücke aus Rezyklat-Materialien, die gemeinsam mit dem Label Harper Collective entwickelt wurden. CUPRA unterstreicht damit erneut, dass die Designambitionen der Marke weit über das Automobil hinausreichen und die Grenzen auch laufend erweitert werden sollen.

Unter ebenjenem Namen CUPRA Design House  soll künftig auch eine eigene Abteilung tätig sein, die den Stil der Marke durch kreative Kooperationen und das Erforschen innovativer Fertigungstechnologien und Materialien in neue Bereiche überführt. Das CUPRA Design House  basiert auf den vier Säulen CUPRA Collection (Entwicklung von Lifestyle-Produkte und Accessoires), CUPRA Collabs (Forcierung von Marken- und Kreativpartnerschaften), CUPRA Beyond (laufende Erweiterung der Markenphilosophie in neue Designdisziplinen) und CUPRA Accessories (Design-Detaillösungen von Interieur bis zumExterieur). »CUPRA Design House  ist die ultimative Manifestation unseres Impulses zu experimentieren, neu zu erfinden und ein ebenso mutiges wie schönes Vermächtnis zu schaffen«, fasst es Ignasi Prieto, Chief Brand Officer von CUPRA, zusammen.

Audi: Individualisierung als gestalterisches Prinzip

Audi präsentiert sich 2025 bereits zum zwölften Mal im Rahmen der Milan Design Week. Der diesjährige Fokus lag auf Audi exclusive – jener Abteilung, die seit 30 Jahren für Individualisierung und Personalisierung von Premiumfahrzeugen steht. Gefeiert wurde dieses Jubiläum mit einer veredelten Sonderedition des A6 Avant, dessen Sportsitze in einer noblen Lederkombination in Baikalblau-Neodymgold und mit baikalblauen Kontrastnähten ausgeführt sind und mit Applikationen in Vanadiumoptik verdelt wurden.

Begleitend dazu wurde die sogenannte Material Bar  inszeniert, um das vielfältige Angebot von Audi exclusive  erlebbar zu machen – von Haptik und Farbwirkung unterschiedlicher Lederqualitäten bis zu Nahtbildern und Applikationsvarianten. Anhand thematisch kuratierter Sitzinseln konnten sich Besucher:innen zudem ein Bild von den vielfältigen Anpassungsmöglichkeiten machen.

Ausstellungen und Kunstinstallationen, die sich den Themen Aerodynamik und Licht widmen, rundeten den diesjährigen Markenauftritt von Audi ab. Besonders hervorgehoben wurde dabei die zweite Generation digitaler OLED-Heckleuchten, die nicht nur funktional optimiert wurden, sondern auch neue gestalterische Akzente setzen – sie verbinden Lichtdesign und innovative Technologie in spannender Weise. [RED]

Stadt und Messe – verzahntes System

Bereits vor der offiziellen Eröffnung der Messe beginnt das diesjährige Programm in der Stadt. Die Ausstellung Vernissage in der Via Dante etwa bringt Fotografien von Bill Durgin in den öffentlichen Raum. Sie zeigen Körper in Beziehung zu gestalteten Objekten – als Verweis auf das diesjährige Leitthema »Thought for Humans«.

Ergänzt wird diese bildhafte Erzählung durch den Design Kiosk  auf der Piazza della Scala, wo täglich Gespräche mit Gestalter:innen stattfinden. Beide Formate verstehen sich weniger als spektakuläre Ereignisse, sondern als Einladung zur Auseinandersetzung mit Gestaltung im Alltag.

Installationen zwischen Inszenierung und Reflexion

Inhaltlich und atmosphärisch differenzierter als in früheren Jahren zeigen sich zwei zentrale Installationen außerhalb des Messegeländes. Robert Wilsons Arbeit Mother im Museo della Pietà Rondanini soll für ein harmonisches Zusammenspiel von Licht, Musik und Raum stehen – eine Auseinandersetzung mit Michelangelos unvollendeter Skulptur, begleitet von Arvo Pärts Stabat Mater. Die Installation verzichtet bewusst auf erzählerische Gesten und arbeitet mit Reduktion, Lichtsetzung und Klang als gestalterische Mittel.

Mit Library of Light hat die renommierte britische Künstlerin Es Devlin im Cortile d’Onore der Pinacoteca di Brera eine Installation realisiert, die sich deutlich von der rein visuellen Geste vieler Mailänder Setzungen abhebt. Der konzeptionelle Kern liegt nicht in der Darstellung von Licht als atmosphärisches Mittel, sondern in seiner Rolle als Träger von Information und Bedeutung. Die Installation ist physisch als begehbare Struktur konzipiert, befüllt mit über 2.000 Büchern – kuratiert und gespendet von der Fondazione Feltrinelli –, die den Raum in eine Art performative Bibliothek transformieren.

Die Künstlerin operiert hier mit dem Gegensatz von Flüchtigkeit (Licht) und Speicher (Text, Buch). Das Resultat ist ein temporärer Raum, der sich zwischen Skulptur, Archiv und Bühne bewegt. Besucher:innen sind eingeladen, sich still in die Struktur hineinzubewegen, sich zwischen den Regalen aufzuhalten oder – bei den Abendveranstaltungen – an kuratierten Gesprächen teilzunehmen. Diese programmatische Ergänzung verschiebt die Installation deutlich in Richtung kulturelles Format mit aktivem Vermittlungsanspruch.

Es Devlin selbst meinte dazu: »I have always experienced libraries as silently intensely vibrant places where minds and imaginations soar, while clutched like kites by their seated bodies. This kinetic sculpture reflects the synaptic connections being forged, the resonances and associations at play within the minds of a temporary community of readers. As Jorge Luis Borges said: I am not sure that I exist, actually. I am all the writers that I have read, all the people that I have met, all that I have loved; all the cities I have visited.«

Auch auf der Messe selbst setzen zwei Installationen gestalterische Akzente: Villa Héritage von Pierre-Yves Rochon interpretiert klassische Innenraumgestaltung neu, mit Referenzen an historische Hotellerie und detailreich inszenierter Materialwahl. In direktem Kontrast dazu steht La dolce attesa, ein Gemeinschaftsprojekt von Regisseur Paolo Sorrentino und Bühnenbildnerin Margherita Palli. Die Inszenierung thematisiert den Moment des Wartens – als Zwischenzustand, übersetzt in eine visuelle und akustische Raumgestaltung.

Licht im Fokus: Euroluce 2025

Mit der Rückkehr der Lichtbiennale Euroluce rücken Fragen nach Technologie, Modularität und Material erneut ins Zentrum. Zahlreiche Entwürfe zeigen neue Lösungen im Bereich kabelloser Systeme, adaptiver Lichtsteuerung und skulpturaler Formgebung. Materialkombinationen aus Glas, recyceltem Kunststoff und Metall stehen im Vordergrund – meist funktional begründet, seltener als gestalterisches Statement. Ergänzend findet erstmals das Euroluce International Lighting Forum statt, mit Beiträgen aus Architektur, Wissenschaft und Lichtdesign. Auch hier zeigt sich eine Tendenz zur Öffnung disziplinärer Grenzen.

Mailand als Design Hauptstadt

Mit über 2.100 Ausstellern aus 37 Ländern, darunter 168 Marken, die erstmals vertreten sind, und einer Gesamtfläche von mehr als 169.000 Quadratmetern ausverkauftem Ausstellungsgelände bleibt der Salone del Mobile.Milano auch in seiner 63. Ausgabe die international wichtigste Plattform für die Möbel– und Designindustrie. Ergänzt wird die Messe durch den Nachwuchsbereich SaloneSatellite, der in diesem Jahr 700 junge Designer:innen und 20 internationale Designhochschulen versammelt. Zudem wurden zudem über 100 Showrooms in der Stadt als Teil des offiziellen Programms aktiviert, dazu kommen 49 digitale LED-Wände im Stadtraum, 320 Plakatflächen in U-Bahn-Stationen, sowie ein dichtes Talk- und Kulturprogramm an insgesamt acht zentralen Orten. Der Salone bleibt damit – bei allen konzeptionellen Erweiterungen – ein Ereignis, das vor allem durch seine Dichte, Skalierung und institutionelle Reichweite Wirkung entfaltet. [Red.]

Starke Marken können sich große Sprünge erlauben, sind sich die Chefdesigner von BMW, Mercedes-Benz, Porsche und Audi einig. Mit neuen Designkonzepten, viel Mut und einem eindeutigen Bekenntnis zu Reduktion und Klarheit wollen sie die Vorreiterrolle des deutschen Automobildesigns auch in Zukunft erfolgreich verteidigen. Und zwar auf eher offensive als defensive Weise. Wir sprachen mit Adrian van Hooydonk, Gorden Wagener*, Michael Mauer* und Massimo Frascella über die Zukunft des deutschen Automobildesigns.

*Dieser Beitrag erschien erstmals im Herbst 2025. Gorden Wagener und Michael Mauer sind inzwischen nicht mehr Chefdesigner von Mercedes-Benz beziehungsweise Porsche. Die im Artikel genannten Funktionen entsprechen dem Stand der Erstveröffentlichung.

Wann wird aus Evolution eine Revolution? Und wie gelingt es, weit zu springen, dabei aber nur buchstäblich und nicht metaphorisch abzuheben? Oder auch: Wie bleibt man eng mit der Community verbunden, die sich rund um eine Marke gebildet hat, versetzt dabei jedoch das starke Band zwischen Produkt und Fangemeinde in eine neue, ungewohnte Spannung? Adrian van Hooydonk, Massimo Frascella, Michael Mauer und Gorden Wagener haben unterschiedliche Antworten auf diese Fragen. Es gibt allerdings auch eine Reihe an gemeinsamen Gedankengängen — unter anderem das Wissen darüber, dass große Sprünge im Automobildesign momentan vielleicht wichtiger sind als je zuvor. Aber auch, dass sie dabei den Faden zur jeweiligen Markenhistorie keinesfalls verlieren dürfen. Und: Sie alle sind davon überzeugt, dass das deutsche Automobildesign seine Vorreiterrolle nach wie vor erfolgreich verteidigt. Wie im Fußball gilt dabei aber auch im Automobildesign, dass eine offensivere Spielweise, die oftmals zielführendere Strategie ist, um in Führung zu bleiben.
Massimo Frascella, seit Anfang Juni dieses Jahres Chief Creative Officer bei Audi und bekennender Juventus-Fan, formuliert es im Gespräch mit Chapter folgendermaßen: »Es gibt viele Dinge, die Fußball und Automobildesign miteinander verbinden. Zunächst geht es in beiden Bereichen um Teamwork — man fährt weder im Design noch im Fußball einen sicheren Erfolg ein, wenn man lediglich elf Superstars aufs Feld schickt. Wenn es sich dabei aber um elf Menschen handelt, die dasselbe Ziel vor Augen haben und dieselbe Vision verfolgen, wird man schon eher gewinnen. Außerdem glaube ich, dass es notwendig ist, Risiken einzugehen und sich mit einer klaren Message von den anderen zu unterscheiden. Das Spiel so zu spielen, wie es alle anderen spielen? Das wäre nicht Audi.«

Daraus lässt sich unter anderem Folgendes ableiten: Der Sprung, von dem hier nun schon mehrmals die Rede war, darf ruhig weit und auch risikoreich sein, er sollte jedoch auf keinen Fall dazu führen, dass man dabei im sogenannten »Sea of Sameness« landet — und darin untergeht. Gorden Wagener, seit 2016 Chief Design Officer der Mercedes-Benz Group AG, ist sich sicher, dass das nur Marken passieren kann, die keine starke Markenidentität haben. Wenn es darum geht, die bereits angesprochene Vorreiterrolle nicht zu verlieren, kommt dieser nämlich eine Schlüsselrolle zu. Diese Ansicht teilt auch Porsche-Designchef Michael Mauer. Er hält fest: »Ein Thema, das das deutsche Automobildesign von neuen Mitbewerbern unterscheidet, sind die über die Jahre gewachsenen Marken. Speziell Porsche hat über mehr als 75 Jahre mit dem Design eine sehr starke, einzigartige und international etablierte Markenidentität aufgebaut. Wir haben die Balance zwischen ›typisch Porsche‹ und innovativen, neuen Designelementen über einen sehr langen Zeitraum hinweg perfektioniert. Aber: Die neuen Designs, die vor allem aus dem asiatischen Raum kommen, werden immer besser. Was vor Jahren noch an abgewandelte Designs deutscher Hersteller erinnerte, etabliert sich zunehmend zu eigenständigen Lösungen. Ich finde es spannend, die Entwicklung dieser Marken zu beobachten.« Mauer ist davon überzeugt, dass es ohne starke Markenidentität keine Identifikation mit der Marke geben kann — und diese bräuchte es, um auf nachhaltige Weise begehrenswert zu bleiben.

Gorden Wagener leitet seit 2008  den weltweiten Designbereich von Mercedes-Benz und der dazugehörigen Marken Mercedes-Maybach und Mercedes-AMG. Für ihn ist Schönheit ein intuitives Gefühl — ein Ideal, dem man sich anzunähern versucht, erklärt er im Interview mit Chapter.

Die Mercedes-Benz Designphilosophie der »Sinnlichen Klarheit« verschmilzt Emotion und Intelligenz und wird von Gorden Wageners Designteam kontinuierlich weiterentwickelt — ohne dabei jedoch ihren definierten Rahmen zu sprengen. (Im Bild: Mercedes-Benz EQS 580 4MATIC)

Seit 20 Jahren prägt der in Rotenburg an der Fulda geborene Michael Mauer (hier auch als Gast im Chapter Talks Podcast zu hören)das Design der Sportwagen aus dem Hause Porsche. Als er 2004 in Stuttgart-Zuffenhausen anfing, gab es bei Porsche nur drei Baureihen — den 911, den Boxter und den Cayenne. Fragt man ihn nach dem letzten großen Sprung bei Porsche, antwortet er: »Das war ganz klar die Einführung des ersten vollelektrischen Porsche Sportwagens. Lange bevor wir uns mit dem konkreten Produktdesign auseinandergesetzt haben, haben wir uns mit der rein strategischen Fragestellung beschäftigt, wie wir das Auto aus Designperspektive positionieren wollen. Kern dieser Überlegung war die Entscheidung, wie weit wir die neue Antriebsart visuell vom klassischen Verbrenner differenzieren wollen. Wir haben uns bewusst dazu entschieden, dem Taycan eine eindeutige Porsche Identität zu geben. Aus unserer Sicht war es wichtig, die Zugehörigkeit zur Marke Porsche ganz klar optisch in den Vordergrund zu rücken. Konkret beginnt dies schon weit vor dem reinen Stylingprozess mit dem Packaging: Die Anordnung der Komponenten war für die Proportion ausschlaggebend und deshalb zu Beginn des Entwicklungszyklus ein ganz maßgebliches Thema.«
Gerade für eine traditionsreiche Sportwagenmarke im Luxussegment ist der Wechsel auf eine andere Antriebsart ein großes Wagnis. Doch wenn es nach Michael Mauer geht, gilt: »Nichts ist unantastbar. Ich bin fast 40 Jahre in diesem Beruf und aus dieser Erfahrung heraus würde ich sagen, dass man heute definitiv weiter gehen kann als noch vor 20 Jahren. Und sogar muss. Die Dinge, die man neu denkt und verändert, müssen aber auch gut gemacht sein. Es nur anders zu machen, reicht nicht.«

Seit 20 Jahren prägt der in Rotenburg an der Fulda geborene  Michael Mauer das Design der Sportwagen aus dem Hause Porsche. Für ihn sind Kontinuität und Konsistenz zwei der wichtigsten Aspekte der starken Markenidentität.

Auch bei der Gestaltung dese rsten vollelektrischen Porsche, des Taycan, war es Michael Mauer wichtig, trotz neuer Antriebsart eine eindeutige Porsche Identität zu gewährleisten. (Im Bild: Taycan Turbo Cross Turismo, 2024)

Adrian van Hooydonk, Leiter BMW Group Design, ist davon überzeugt, dass große Schritte in der Technologie nach ebenso großen Weiterentwicklungen im Design verlangen. Darauf antwortet der bayrische Hersteller mit einer Entwicklung, die definitiv an der Grenze zwischen Evolution und Revolution stattfindet: Ab 2025 kommen die ersten Modelle der Neuen Klasse auf den Markt — ein neuer, stark weiterentwickelter Designansatz, der sich nach und nach durch die gesamte Modellpalette ziehen wird. Zusätzlich hat sich das Designteam teilweise neu aufgestellt — mit Maximilian Missoni stößt ein neuer, aber sehr erfahrener Designer zum Führungsteam dazu.
»Die Neue Klasse ist so modern, dass es fast so aussieht, als ob wir eine ganze Generation übersprungen hätten. Gleichzeitig machen wir das natürlich so, dass unsere Kunden und Kundinnen diesen Schritt auch mitgehen wollen. Wir möchten niemanden auf diesem Weg verlieren«, so Hooydonk. Reduktion lautet dabei das oberste Credo. Bei gleichzeitiger Freilegung des BMW-Markenkerns. Was diesen konstituiert, beantwortet der gebürtige Niederländer auf folgende Weise: »Für die Marke BMW ist das seit jeher eine sportliche Eleganz. Dynamik gepaart mit Leichtfüßigkeit. Wenn man sich die Designs aus den 1970er Jahren ansieht, war das zu dieser Zeit auch schon so. In unserer Neuauflage wollen wir das mit noch weniger Elementen machen — noch unaufdringlicher. Dennoch wird das, was BMW ausmacht, in diesen wenigen Elementen noch deutlicher wahrnehmbar sein. Wir sind davon überzeugt, dass das außerordentlich gut in die nächste Dekade passen wird.«
Darüber hinaus soll die möglichst nahtlose Verbindung von Design und Technik weiterhin im Vordergrund stehen. Das bedeutet: »Wenn etwas schnell aussieht, ist es auch schnell. Wir möchten das Fahrerlebnis mit dem Design in Einklang bringen und umgekehrt. Das bedingt einen frühen Austausch zwischen Technik und Design. Ich glaube, dass uns das nachhaltig von vielen neuen Mitbewerbern differenziert.«
Denn schlussendlich, so Hooydonk, ist es so, dass Autos zwar hochkomplexe, technologische Produkte darstellen, die Technologien zwischen den Marken dann aber gar nicht so unterschiedlich sind. »Am Ende geht es also um die Mischung der Ingredienzien. Wie ein Koch, dem es gelingt, mit den gleichen Zutaten ein anders schmeckendes Gericht zu kochen.«

Für Adrian van Hooydonk, seit 2009  Leiter BMW Group Design, sind gute  Proportionen der Grundstein für gelungenes Automobildesign. »Danach kommt die Oberfläche. Danach kommen die Linien und dann erst die Details.«

Bei Audi ist seit Juni 2024 der gebürtige Italiener Massimo Frascella für die perfekte Mischung aller gestalterischen Zutaten verantwortlich. Er begann seine Karriere bei Stile Bertone, weitere Stationen seiner Designkarriere waren die Ford Motor Company und Kia. Von 2011 bis 2024 war Frascella in leitenden Positionen bei Jaguar Land Rover tätig. Als Chief Creative Officer bei Audi möchte er Kreativität noch stärker als Teil des Markenkerns voranbringen. Das spiegelt sich auch in der Organisation des deutschen Automobilherstellers wieder, denn seit kurzem ist das Design-Ressort direkt beim Vorsitzenden des Vorstands verankert. »Kreativität ist etwas, das meiner Ansicht nach das gesamte Unternehmen durchdringen sollte — nicht nur die Design-Abteilung. Dazu gehört für mich auch der Mut, den es braucht, um Risiken einzugehen. Aber auch der Glaube an die Dinge, die man anstößt. Und an die eigene Intuition«, hält Massimo Frascella fest.
In welche Richtungen er das kreative Potential des Unternehmens künftig lenken möchte, darf der Designer zum Zeitpunkt des Interviews noch nicht in konkreten Bildern zeigen. Einige der Zutaten kann er aber schon verraten, sagt er lachend und beginnt zu erklären: »Wir haben vier Schlüsselprinzipien etabliert, die lauten: Klarheit, Technik, Emotion und Intelligenz. Diese Elemente müssen in jedem Entwicklungsschritt, den wir im Design setzen, vorhanden sein. Wenn wir von Klarheit und Reduktion sprechen, bedeutet das unter anderem, dass alle Designelemente, die wir entwerfen, eine Daseinsberechtigung haben müssen und sich dabei auch authentisch ins Markenbild einfügen sollten. Beim Thema Technik beziehen wir uns natürlich auf unser Markencredo »Vorsprung durch Technik« — es geht um Präzision, Fortschritt, Sophistication. Emotion bedeutet Begehrlichkeit — im Sinne von: Man muss keinen Audi besitzen, man möchte unbedingt einen besitzen. Damit gehen für mich auch ein gewisses Maß an Selbstbewusstsein und eine Eleganz einher, die keinesfalls bemüht aussehen sollte. Der letzte Punkt — die Intelligenz — bezieht sich auf große Transformationen in der Industrie. Unter anderem darauf, wie der Konsument mit dem Produkt interagiert, aber auch auf sämtliche Aspekte, die das Imperativ der Nachhaltigkeit betreffen.«

Seit Juni 2024 ist Massimo Frascella Chief Creative  Officer der Audi AG. Seine  Designphilosophie  basiert auf Simplizität, Eleganz und Klarheit — Werte, die er in alle Aspekte bei Audi einfließen lassen möchte.

Bei Mercedes-Benz haben es Gorden Wagener und sein Team in der Hand, die etablierte Designphilosophie der »Sinnlichen Klarheit«, die Emotion und Intelligenz verschmilzt, kontinuierlich in die Zukunft zu entwickeln — ohne dabei jedoch ihren Rahmen zu sprengen. Das hält das Mercedes-Benz-Designteam allerdings nicht davon ab, diese Rahmenbedingungen nicht ständig auf die Probe zu stellen. »Dafür haben wir ›Advanced Design‹, unser globales Designnetwork. Von den Designern und Designerinnen die dort arbeiten, wünsche ich mir, dass sie ›Sensual Purity‹ kontinuierlich überprüfen und die gesamte Bandbreite der Philosophie ausloten. Der Grundgedanke bleibt zwar gleich, trotzdem müssen wir uns jeden Tag ein Stückweit neu erfinden und uns selbst herausfordern.« Die französische Modemarke Chanel sei ein gutes Beispiel dafür, wie sich eine Marke ohne große Brüche laufend weiterentwickelt hat, fügt Wagener im Gespräch mit Chapter hinzu. »Karl Lagerfeld hat verstanden, was Coco Chanel einst kreiert hat, ist aber nicht davor zurückgeschreckt, das auch zu challengen. Die DNA der Marke hat er dabei jedoch nie verletzt. Starke Marken und Stile erlauben es, damit zu spielen.« Darüber hinaus sei es auch so, dass der Luxussektor viele Entwicklungen vorwegnehme und der Mainstream diese nach und nach kopiere, ergänzt der Mercedes-Benz-Designchef. »Das bedeutet, dass der Luxus den Geschmack für eine exklusive Gruppe definiert und es dann in die Breite geht. Aus diesem Grund muss sich Luxus immer weiterentwickeln.«
Ansätze, wie jener von Massimo Frascella, der vorlebt, wie sich die gesamte Organisation von der Kreativität des Designteams anstecken lassen kann, zeigen, dass »design-driven« in der Automobilbranche mehr als nur ein leeres Schlagwort ist. Damit geht auch einher, dass es im Automobildesign längst nicht mehr nur darum geht, Production Cars und Showcars zu entwickeln, sondern es auch zu den Aufgaben der Designteams gehört, die gesamte Markenidentität mitzugestalten. »Manchmal wünsche ich mir die alten Zeiten zurück, weil wir uns da viel mehr auf unsere Kernkompetenzen konzentrieren konnten. Auf der anderen Seite finde ich es ungemein spannend, dass wir Designer immer mehr in die Gestaltung des gesamten Markenbildes involviert werden. Dadurch hat sich die Bedeutung des Designs insgesamt auch sehr verändert. In Führungspositionen ist man plötzlich Teil der gesamten Unternehmensausrichtung«, bringt es Michael Mauer auf den Punkt. Denn: Um ganz vorne mitzumischen, muss die Kombination aus Marke und Produkt stimmen.

Wenn es darum geht, was einen guten Entwurf ausmacht — was ihn vielleicht sogar zur Ikone werden lässt —, entdeckt man, über alle vier Marken hinweg, einige Parallelen. Unter anderem: Proportion ist (fast) alles. Gorden Wagener drückt es so aus: »Du musst das Haus richtig bauen. Die richtige Proportion macht 80 Prozent der Miete aus.« Und Adrian van Hooydonk beschreibt die Hierarchie der einzelnen Schritte im Designprozess auf folgende Weise: »Ist die Proportion schlecht, wird kein gutes Design entstehen. Die Proportion ist der Grundstein, danach kommt die Oberfläche. Danach kommen die Linien und dann erst die Details. Unsere Kunden und Kundinnen sehen das allerdings in der umgekehrten Reihenfolge: Sie sehen zuerst die Details und nehmen die Proportionen vielleicht gar nicht so bewusst wahr.«
Die zweite wichtige Gemeinsamkeit ist das ungebrochene Naheverhältnis zu Reduktion und Klarheit. Was das konkret bedeutet? »If you like it, take one line off. If you still like it, take another line off«, bringt es Gorden Wagener auf den Punkt. Daraus resultiert im besten Fall: Langlebigkeit, Zeitlosigkeit und im allerbesten Fall die Aufnahme in den Olymp der Designikonen. Auch Massimo Frascella gibt sich rasch als Designer zu erkennen, der wohl schon in der Schule keine große Lust auf Zierzeilen hatte. Klarheit, Präzision und perfekte Proportion — so lauten die Grundfeste seiner Designphilosophie. Die große Herausforderung besteht also darin, mit möglichst wenigen, dafür klaren Linien eine eigene Handschrift zu erzeugen.
Gelingt einem das, ist man dann nahe dran, an der perfekten Form? Massimo Frascella lacht und antwortet: »Perfektion gibt es nicht. Natürlich streben wir als Designer dennoch danach. Für mich persönlich ist der Audi TT der ersten Generation jenes Auto, bei dem ich behaupten würde, dass es sehr nah dran ist. Ich sage das deshalb, weil ich bei diesem Auto nichts anders machen würde. Nein, auch aus heutiger Perspektive würde ich nichts daran verändern.« Der TT der ersten Generation sei ein Auto, das so rational ist wie kaum ein anderes, seine Wirkung aber auf einer unglaublich emotionalen Ebene entfaltet, führt Frascella weiter aus. »Das ist auch ein wichtiger Teil dessen, was Audi ausmacht: Eine Form der Rationalität, die direkt ins Herz trifft.«

»Kreativität iste twas, das meiner Ansicht nach das gesamte Unternehmen durchdringen sollte — nicht nur die Design-Abteilung«, betont Massimo Frascella im Gespräch mit Chapter. (Im Bild:: Design-Skizze des Audi A5)

Dass es die perfekte Form möglicherweise gar nicht gibt, tut jedoch dem Perfektionismus des Audi Chefdesigners keinen Abbruch. »Ich bin sehr stolz auf viele Autos, an denen ich gearbeitet habe. Das hält mich jedoch nicht davon ab, über kleine Anpassungen oder Änderungen nachzudenken, wenn ich sie auf der Straße sehe.« Sein größter Kritiker sei er selbst, so Frascella. »Vielleicht bin ich manchmal sogar zu streng mit mir selbst. Andererseits ist das etwas, wozu ich auch mein Team stets ermutige: Geht kritisch mit euren eigenen Ideen um und seid nicht gleich mit der ersten Idee zufrieden. Überprüft sie, vielleicht kommt ihr am Ende ja sogar wieder zu ihr zurück.«
Zum Thema Perfektion hat auch Gorden Wagener einiges zu sagen. »Ich bin ein Freund von perfekter Ästhetik«, hält er fest. Für ihn sei Schönheit ein intuitives Gefühl — ein Ideal, dem man sich anzunähern versucht. »Wissend, dass wir die Perfektion der Kreation nie erreichen werden. Trotzdem versuchen wir es. Neben der visuellen Definition gibt es dann aber auch noch die intellektuelle Ebene, die mir sagt: Das ist neu und unerwartet — the extraordinary. Und genau diese beiden Seiten sind es auch, die die Mercedes-Benz-Designphilosophie der ›Sinnlichen Klarheit‹ konstituieren.«

Auch der Designprozess an sich hat diese beiden Seiten — ist Intuition und mentale Stärke gleichermaßen. Das bedeutet unter anderem, dass es nicht ausreicht, gute Ideen zu haben, sondern man diese auch erfolgreich verkaufen muss. »Design ist ein mentales Spiel, wie der Fußball auch. Es ist ein Wettbewerb und wir spielen sozusagen in der Champions League«, so Gorden Wagener, der auf die enge Beziehung zwischen Produkt und Designer hinweisen möchte. »Ein Auto verkörpert auch immer die Philosophie seines Designers, in meinem Fall ist das »Sinnliche Klarheit«. Und deshalb ist mein aktuelles Lieblingsauto immer jenes, an dem ich gerade arbeite.« Zu einem gewissen Anteil teilt auch Michael Mauer diese Aussage: »Designer identifizieren sich in einem hohen Maß mit ihrer Arbeit und den Projekten, an denen sie arbeiten. Ein positives Feedback stärkt die Motivation umso mehr. Aber: Nicht jedes Design kann einen starken Wettbewerb — auch im internen Vergleich verschiedener Entwürfe — gewinnen. Deshalb bin ich fest davon überzeugt, dass auch der Umgang mit einem vermeintlichen Misserfolg für junge Designer ein wichtiges Lernfeld ist.«

Und wie war das nochmals mit der Intuition? Massimo Frascella antwortet: »Es gibt natürlich immer eine Grundlage, die auf Daten basiert. Aber von diesem Startpunkt ausgehend, kommen dann Intuition und Bauchgefühl ins Spiel. Die Intuition ist es auch, die meiner Meinung nach, am Ende den Unterschied macht. Denn wären nur die Fakten von Bedeutung, würden ja alle zu demselben Schluss kommen.« Dann wäre auch der Sprung in den sogenannten »Sea of Sameness« kein allzu weiter mehr.  Anders als beim Fußball, bei dem die Spieler und Spielerinnen im Hier und Jetzt über den Platz laufen und dabei die perfekte Balance zwischen Offensive und Defensive ausloten, leben Automobildesigner und -designerinnen in der Zukunft — zumindest beruflich. Und sind dabei — im besten Fall — ihrer Zeit zwar voraus, ohne dabei jedoch den Bezug zur Gegenwart zu verlieren. »Ich sage immer, dass bei uns im Design eine andere Zeitzone herrscht, denn wir arbeiten jetzt gerade an jenen Autos, die Ende der Dekade auf den Markt kommen. Mit Studien und Showcars gehen wir sogar noch weiter in die Zukunft. Wenn man also heute Kunden oder Kundinnen fragt, wie ihnen das Auto gefällt, an dem man gerade arbeitet, bekommt man immer eine Antwort aus der Gegenwart. Wenn es ihm oder ihr heute nicht gefällt, ist das häufig ein besseres Zeichen als sofortige Begeisterung«, beschreibt Gorden Wagener die ungewöhnliche Zeitzone, in der er sich beruflich aufhält. Ob es ihm manchmal Angst mache, die Zukunft der Mobilität auf solch entscheidende Weise mitzugestalten, wollen wir gegen Ende des Gesprächs noch von Massimo Frascella wissen. Mit der für ihn typischen Offenheit antwortet er: »Es ist wichtig, ein Gleichgewicht zu finden, weil es sicherstellt, dass man den Respekt vor der Aufgabe nicht verliert und trotzdem kreativ und neugierig bleibt. Denn das sind meiner Ansicht nach die wichtigsten Eigenschaften, wenn es darum geht, relevant und erfolgreich zu bleiben. Mit der Erfahrung kommt außerdem das Selbstbewusstsein und das Wissen darüber, dass wir die Zukunft gut antizipieren und damit emotionale sogar ikonische Modelle entwerfen können.«

Geht es nach Gorden Wagener (hier auch als Gast im Chapter Talks Podcast zu hören), kommt dabei auch der Leidenschaft eine zentrale Rolle zu: »Design ist für mich eine aristokratische Beschäftigung. Jede Gestaltungsaufgabe ist eine Erfüllung und eine Möglichkeit zur Weiterentwicklung.« Und manchmal fügen sich all diese Aspekte perfekt ineinander und es passieren obendrein auch noch sogenannte »happy accidents«, wie sie Michael Mauer gerne bezeichnet. Im Laufe des Gesprächs kommt ihm ein konkretes Beispiel dafür in den Sinn: »Vor Jahren haben wir gemeinsam im Team an einem Claymodell über die Gestaltung der Heckpartie eines 911 diskutiert — ich habe mich am Modell angelehnt und so versehentlich ein Teil abgebrochen. Ergebnis: Das Störgefühl, über das wir zuvor noch diskutiert hatten, war weg — Problem gelöst.« Nur ein kleiner Bruchteil jener Probleme, die die Zukunft der Mobilität betreffen, werden sich wohl auf diese Weise lösen lassen. Möglicherweise bedarf es da schon eher der ein oder anderen Revolution. Wie diese aussehen wird, liegt unter anderem in den Händen jener vier Menschen, mit denen wir für diesen Artikel gesprochen haben.

ERSTMALS VERÖFFENTLICHT IN CHAPTER №XI »TASTEMAKERS« – WINTER 2024/25

Mit dem XC40 Recharge, dem ersten vollelektrischen Fahrzeug aus dem Hause Volvo, hat sich der schwedische Hersteller auch im Bereich der Elektromobilität rasch einen Namen gemacht. Nun hat Volvo sein Zugpferd in Sachen Elektromobilität umbenannt – der XC40 Recharge heißt nun EX40. Hinter der neuen Erfolgsformel – E + X + 40 – verbirgt sich jedoch glücklicherweise keine neue Form. Die lange vor der Umbenennung etablierten Features im Bereich Exterieur- und Interieurdesign bleiben dieselben. Das bedeutet: Visuelle Klarheit und die Konzentration auf das Wesentliche prägen weiterhin das Erscheinungsbild des Fahrzeugs.

Die elektrische Identität des kompakten SUV ist auf den ersten Blick erkennbar, drängt sich jedoch nicht auf. Sie zeigt sich unter anderem an der Frontpartie, die über einen verkleideten Kühlergrill verfügt. Der Grilleinsatz und die Einfassung sind in Wagenfarbe gehalten. Durch die Abdeckung entsteht nicht nur ein optisch einprägsames Wiedererkennungsmerkmal, sie trägt auch zur Verbesserung der Antriebseffizienz und zur Steigerung der Reichweite bei. Diese beträgt beim EX40 bis zu 573 Kilometer. Über die Motorhaube ziehen sich scharfe Linien von den Scheinwerfern bis zur A-Säule. Auch das »Thors Hammer«-Lichtmotiv der in den Scheinwerfereinheiten integrierten LED-Tagfahrleuchten, das zu den wohl markantesten Merkmalen der aktuellen Marken-Designsprache zählt, sorgt dafür, dass der EX40 sofort als Volvo erkennbar ist.

Die Seitenansicht ist ebenfalls von unaufgeregter Eleganz und Geradlinigkeit geprägt – eine Verbindung, die die skandinavische Marke auch über die einzelnen Modelle hinaus auszeichnet. Die klare Keilform betont die dynamische Ausrichtung des Fahrzeugs, während die breite C-Säule dem Auto Stabilität verleiht. Das Heck lässt das Fahrzeug breiter wirken und unterstreicht die sportlich-kraftvolle Seite des EX40.
Die Verbindung von Klarheit, Sportlichkeit, Zugewandtheit und Eleganz setzt sich auch im Innenraum fort. Bei der Auswahl der verwendeten Materialien setzt der Fahrzeughersteller auf Qualität und Nachhaltigkeit. So kommen im Interieur beispielsweise nur qualitativ hochwertige Lederalternativen zum Einsatz. Der Belag im Fußraum enthält wiederverwertete Kunststoffe und auch die Polsterung besteht teilweise aus recycelten Materialien. Wie bei allen anderen aktuellen Modellen der skandinavischen Automarke bildet auch beim Volvo EX40 der große, hochformatige Touchscreen – mit allerdings nicht immer perfekt nutzfreundlicher Menüführung – im Zentrum der Mittelkonsole den Mittelpunkt des Interieurs. Alltagstaugliche Funktionalität trifft auf Komfort trifft auf Nachhaltigkeit trifft auf Liebe zum Detail – so ließe sich die Innenausstattung des EX40 zusammenfassen.

2023 brachte Volvo für den XC40 Recharge – zusätzlich zum Allradsystem – den Hinterradantrieb zurück. »Damit interpretieren wir eine geschätzte Volvo Tradition auf moderne Art und Weise«, so Herrik van der Gaag, Geschäftsführer der Volvo Car Germany GmbH, im Rahmen der Einführung des neuen Antriebskonzepts. Fix ist: Geradlinigkeit im Design und Fahrspaß auf kurvigen Straßen schließen einander nicht aus. Ganz und gar nicht, wie der Volvo EX40 zeigt. [SW]

VIELEN DANK AN VOLVO FÜR DAS ZURVERFÜGUNGSTELLEN DES TEstFAHRZEUGS.

Kann das Design heute noch vom Bauhaus lernen? Für alle anderen Sparten des Produkt- und Industriedesigns erscheint diese Frage rhetorisch. Im Falle des Automobildesigns jedoch nicht. Bis auf ein paar Ausnahmen gibt es keine nennenswerte Geschichte, in der Automobildesign und Bauhaus in einem Satz vorkämen. Woher kommt diese Aversion und wäre es an der Zeit sie aufzugeben?

Obwohl die Epoche der Moderne nun schon seit fast einem halben Jahrhundert Kulturgeschichte ist, wirken die Ideen und Arbeiten der Protagonist: innen des Bauhauses immer noch auf die gestalterische Praxis in den weiten Feldern der Architektur und all dem, das man unter den Begriffen Industrie- und Produktdesign zusammenfasst. Vor mehr als 100 Jahren begann man damit, gestalterische Lösungswege für die enormen Aufgaben zu ersinnen, die das Projekt der Industrialisierung der Welt jener Zeit stellte. Solange diese Industrialisierung in ihren Evolutionsstufen fortschreitet, sind die Bauhaus-Ansätze zumindest wert, sie immer mal wieder herzunehmen, um sie im konkreten Fall auf ihre Brauchbarkeit zu prüfen. Für ein Befassen mit den Anforderungen der Digitalisierung war das Bauhaus zu früh, doch es leben auch im digitalen Zeitalter Menschen in Häusern und benützen physische Objekte. Und solange sich das nicht grundlegend ändert, verlieren diesbezügliche Ansätze wenig von ihrer Relevanz. So hat das Bauhaus nach wie vor das Potenzial, gestalterischen Konzepten und Leistungen Anleitung und Qualitätsmaßstab zu sein und — nun ja — ihnen intellektuellen Glanz zu verleihen. Denn die Verlockung ist groß, die starke Marke Bauhaus als stilistisch reproduzierbare Gestaltung zu verstehen und die Gestaltungen der heute noch modern wirkenden Artefakte auf neue Produkte zu projizieren.

Thonet,  Stahlrohr-Schreibtisch S 285, 1935

In der heutigen Epoche des Primates des Marketings ist eine so starke Marke wie das Bauhaus einfach eine zu große Verlockung. Den oft beschworenen Bauhausstil gibt es nicht; den Bauhaus-Code dagegen sicher. Manchem ist er tatsächlich zu mächtig! Der New-Yorker Architekturkritiker Mark Wigley fordert gar, die Welt von den Ideen des Bauhauses zu befreien. Er verdächtigt die Bauhäusler:innen der Absicht, einen perfekten Menschen (super human) angestrebt zu haben und vertritt die Ansicht, wir alle wären auch heute noch Opfer des Bauhauses und seines übergriffigen Optimierungsbemühens. Er spricht vom Bauhaus-Virus — in Post-Corona-Zeiten eine starke Metapher. Umso erstaunlicher ist es dann, dass der vermeintlich virale Bauhaus-Code in einem speziellen gestalterischen Arbeitsfeld kaum Einfluss entwickeln konnte — dem der Fahrzeuge. Automobildesign und Bauhaus verhalten sich wie unmischbare Flüssigkeiten. Zwar gibt es hin und wieder Bemühungen, diese zu verquirlen, doch bildet sich die Trennschicht immer wieder von selbst.

Walter und Ise Gropius mit ihrer gemeinsamen Freundin Lily  Hildebrandt:  Fotografiert von Walter Gropius mit Selbstauslöser während eines Autoausfluges mit ihrem neuen, in weiß ausgeführten Adler Standard 8 in Dessau, 1930.

Um dieses Abstoßungs-Phänomen zu erklären, muss man vermutlich verschiedene Ursachen ergründen. Eine erste, weil naheliegende: Fahrzeuge gehörten nicht zu den originären Arbeitsfeldern des Bauhauses während seiner aktiven Zeit zwischen den Weltkriegen, noch bevorzugte nur einer der danach über die Welt verteilten, ehemaligen Bauhäusler:innen dieses Thema in seinen aktiven Jahren danach. Wie für fast jede Regel gibt es jedoch auch hier Ausnahmen — wenn auch wenige. Erste war Walter Gropius’ Entwurfsarbeit für die vor dem Zweiten Weltkrieg bedeutende Frankfurter Automobilmarke Adler. Miteinander vertraut durch Gropius’ Entwurfsarbeit zum Erscheinungsbild der Marke setzte man die Zusammenarbeit durch den Entwurf von Sonderkarosserien für die Modelle Standard 6  und 8  fort — beides luxuriöse Modelle und so eher im Geiste eines Wilhelm Wagenfeld als eines Hannes Meyer entstanden. In Ästhetik und Detail schaffte Gropius durchaus Neues. Eine wie beim Cabrio Standard 8  wahlweise vorne oder hinten angeschlagene Fahrertür wäre auch heute noch ein Aufreger, die Idee der Liegesitze in der Limousine Standard 6  sind gar zum gängigen Ausstattungsmerkmal des Automobils geworden. Doch erlaubten die Grenzen des vom Hersteller vorgegebenen Handlungsrahmens es Gropius nicht, die Struktur des Automobils in der von ihm aus seiner Tätigkeit als Architekt bekannten Radikalität infrage zu stellen. Disruptive Ansätze zum Automobil der Zukunft kamen zu jener Zeit aus anderen Richtungen. Gropius selbst war offensichtlich mit den Ergebnissen dieser Kooperation zufrieden und bewegte bis zu seiner Emigration im Jahr 1932 eines der wenigen entstandenen Fahrzeuge — ein Adler Standard 8 Cabriolet — als seinen Privatwagen. Leider hat keines der wenigen verkauften Exemplare den folgenden Weltkrieg überdauert und es bleibt fraglich, ob sie anderenfalls heute zum physischen, aber mehr noch zum mentalen Bestand der Geschichte des Bauhauses gehörten und so das Thema Automobildesign für dieses in Anspruch genommen hätten. Wahrscheinlich nicht.

Die Junkers G 38 (1929) war das größte Landflugzeug seiner Zeit und galt als ein Wunderwerk der Technik. Mit seiner Spannweite von rund 45 Metern, sowie einer Tragfläche von fast 300 Quadratmetern, lag das Flugzeug weit über den damals üblichen Proportionen und war in seinen Ausmaßen nur mit dem Wasserflugzeug Do X der Dornierwerke vergleichbar.

Spannend, weil wesentlich mehr verwoben mit den Aktivitäten und dem Habitus des Bauhauses, ist dessen Zusammenarbeit mit dem ebenfalls in Dessau ansässigen Flugzeugbauer Hugo Junkers. Dieser hatte seinen Schwerpunkt zwar nicht im Feld der Mobilität, war durch deren neue Erfordernisse jedoch thematisch geprägt. Der heute weltweit bekannte Claim »Form Follows Function« resultiert nicht zuletzt aus genau dieser hier umgesetzten Art des vernetzten Vorgehens von Design und technischer Entwicklung. Junkers benötigte für seine Pionierarbeit bei der Entwicklung von Passagierflugzeugen Innovatoren, die bereit und in der Lage waren, unabhängig von gängigen Konventionen zu agieren. Passagierluftfahrt war in den Zwanzigern selbstverständlich elitär und der luxusverwöhnten Oberschicht vorbehalten. Bei der Gestaltung der Inneneinrichtung der Flugzeuge standen die Anforderungen der Flugzeugentwickler an Leichtbau und Stabilität den gängigen Bildern einer luxuriösen Einrichtung diametral entgegen. Die im Bauhaus entworfenen und hergestellten, radikal neuen Aluminiummöbel schufen mit ihrem High-Tech-Design ein neues, modernes Bild einer hochwertigen Gestalt. Die kongeniale Zusammenarbeit von Junkers und Bauhaus wirkte nicht nur in die Möbelindustrie zurück und legte die Saat aus für ein heute weltweit wirksames Gegenbild zur Opulenz des traditionellen Luxus, das sich in beinahe allen Arbeitsfeldern des Designs zumindest als Alternative etablieren konnte — außer im Automobil. Hier sind bis heute zwei tradierte Vektoren zu beachten, um Luxus zu exerzieren: Performanz und massiver Prunk im weiteren Sinn. Gerne in Kombination.

Eine von mehreren statisch und strömungstechnisch optimal gestalteten Junkers-Stahlbau-Brücken auf der Dessauer Autobahn-Weltrekordstrecke, die der Rennfahrer Rudolf Caracciola im Mercedes W 154 am Tag ihrer Einweihung im Jahr 1939 mit neuer Rekordzeit durchfuhr.

Als zweite Ursache gilt die grundsätzliche Gegensätzlichkeit der Ansätze des Bauhauses und des kontemporären Automobildesigns in der Mitte der Zwanziger des letzten Jahrhunderts. Während in Dessau Konzepte von sozialem Bauen, Wohnen und Leben ins Werk gesetzt wurden, unterwarf sich auf der anderen Seite des Atlantiks die noch junge Disziplin des Automobildesigns im Rahmen der Massenmotorisierung der USA den Gesetzen des Marketings. Nachdem GM-Chef Alfred P. Sloan durch eine einfache, aber wirksame Grundidee zur Nutzung der Möglichkeiten des Designs den bisher unangefochten marktbeherrschenden Henry Ford in nur vier Jahren auf die Plätze verwiesen hatte, schien die Gestaltung von Fahrzeugen allein dem Markterfolg verpflichtet. Zwar war man auch am Bauhaus gegenüber Kooperationen mit der Industrie offen und führte diese auch in kleinen und großen Projekten in großer Zahl aus, doch sah man sich als gleichberechtigten Partner und nie als Mittel der Gewinnmaximierung in einer Welt der Produkte. Aus heutiger Sicht könnte man der Automobilindustrie in den USA bescheinigen, ihrer Zeit weit voraus gewesen zu sein. Sie übersprang einfach die Epoche der Moderne und schuf das postmoderne Produkt bereits ein halbes Jahrhundert früher als der Rest der Welt. So wurde das Automobildesign zu einer Art Gegenentwurf der Moderne. Der nach dem zweiten Weltkrieg rapide wachsende Einfluss der USAutoindustrie und der damit einhergehende Export ihrer Denk- und Arbeitsweisen initiierte einen Wettkampf der gestalterischen Philosophien. Und je mehr die Märkte sich sättigten und auf den Märkten Verdrängungswettkämpfe tobten, desto größer wurde die Zahl der Überläufer. Man kann den Übergang von der Epoche der Moderne zur Postmoderne auch als Umkippen genau dieses Verhältnisses zugunsten der marktorientierten Ausrichtung des Designs à la Sloan verstehen.

Fiat Panda, 1980-1984

Durchaus gibt es Automobile, deren Design sich in aller Konsequenz auf den Bauhaus-Code hätte berufen können: Der von Giorgio Giugiaro entworfene und 1980 erschienene Fiat Panda  würde gar den strengen, sozial geprägten Ansprüchen eines Hannes Meyer standhalten. Die Randbedingungen für den Entwurf dieses italienischen Volksmobils waren denkbar eng — sogar die Anzahl der zur Herstellung der Karosserie zu verwendenden Schweißpunkte war vorgegeben und streng limitiert. Der Entwurf ist stringent, ökonomisch, ästhetisch beherrscht, modern und logisch und so als ein Superlativ des Automobildesigns sicher höher einzuschätzen als zahlreiche aus gleicher Feder stammender und natürlich spektakulärer Arbeiten à la ISO Grifo oder Bugatti EB 112. Bauhaus-Glanz benötigt ein Giorgio Giugiaro natürlich nicht — steht sein Name doch selbst für eine der stärksten Marken in der Geschichte des Automobildesigns. Inwieweit er vom Bauhaus beeindruckt oder beeinflusst war, ist nicht bekannt. Der Entwurf des Pandas  mit seinem offensiven, für die Apologeten der automobilen Ästhetik beinahe vulgär wirkenden Pragmatismus bringt so manchen Kritiker in Nöte. Ein »Haushaltsgerät auf Rädern« oder ein dem Industriedesign zuzuordnender Entwurf sind gängige Interpretationen zur Auflösung des inneren Konflikts. Man steckt den Panda  einfach in eine andere Schublade, und die Welt ist wieder in Ordnung.

Exporter 2 — tragbares Radio entworfen von Otl Aicher für BRAUN, 1956.

Der Riss geht dabei auch durch die Fronten. Im Jahr 1984 veröffentlichte der bedeutende deutsche Grafikdesigner Otl Aicher — selbst fraglos einer klassisch-modernen Bauhaus-Tradition verpflichteten Ulmer Schule angehörend — ein Buch mit dem Titel »Kritik am Auto. Schwierige Verteidigung des Automobils gegen seine Anbeter«. Heute liest sich das Buch phasenweise wie eine Selbsttherapie, die archetypisch für den inneren Konflikt der Protagonist:innen der Moderne im Design, aber auch für den heutigen Diskurs zum Thema Auto ist. So treffend man auf rationaler und analytischer Ebene die Fehlentwicklung am kontemporären Automobil als Verkehrsmittel formulierte, so sehr war man doch emotional dem Reiz des Sujets erlegen und musste sich zu den »Anbetern« zählen lassen. Aicher feiert den kompakten Fiat Uno und wirft — selbst begeisterter Sportwagenfahrer — dem 911er von Porsche sein »Styling« vor — in Kreisen der Modernist:innen ein Kampfbegriff für Konzeptarmut und Oberflächlichkeit. Jedoch markiert seine ebenfalls kritische Einschätzung »er fährt auch, wenn er steht«, aus heutiger Sicht nicht weniger als eine fast selbstverständliche Minimalanforderung des kontemporären Designs von Automobilen.

Es spräche nichts gegen ein Bekenntnis zum Bauhaus im Automobildesign — nicht als universelle Formel, aber als vorformulierter Anspruch an funktionelle Innovation und ästhetische Klarheit. Der anderorts hin und wieder überstrapazierte Bauhaus-Code kann für das Automobil der Zukunft eine Inspiration von unberührtem Reiz sein. Es käme auf einen Versuch an. Mr. Wigley müsste dann wohl die Bahn nehmen, um vom Bauhaus-Virus verschont zu bleiben.

ARTIKEL ERSTMALS VERÖFFENTLICHT IN CHAPTER №VIII »ELEMENTS« – SOMMEr 2023

Als eines der berühmtesten Mid-century Meisterwerke in Los Angeles gilt die von John Lautner entworfene Sheats-Goldstein Residence als architektonische Ikone, war bereits Schauplatz unzähliger Film- wie Musikvideoproduktionen. Und ikonisch soll, wenn es nach den Plänen Hyundais geht, auch deren neues Elektro-SUV werden. Insofern lag es gewissermaßen auf der Hand, jenes Architekturjuwel im Benedict Canyon als spektakuläre Bühne für die Weltpremiere des für den koreanischen Autohersteller so bedeutenden IONIQ 9  zu wählen. Ziele soll man ja bekanntlich ambitioniert setzen.

»Aerosthetic« – so lautet die durchaus elegante Wortschöpfung Hyundais für das Designkonzept, das Aerodynamik und Ästhetik in möglichst harmonischen Einklang bringen möchte und welches der nun vorgestellte IONIQ 9  in ganz besonderer Vollendung widerspiegeln soll. »We did not design a typical large SUV, but an Aerosthetic Lounge, with a seamless blend of remarkable aerodynamic performance and refined design«, betont SangYup Lee, Head of Hyundai and Genesis Global Design. Und dieses Ansinnen zeigt sich insbesondere bei der harmonisch geschwungenen Dachlinie, die sich formschön nach hinten absenkt um schließlich in einem markant scharfen Fall zu enden, der an ein klassisches Bootsheck erinnert. Diese Silhouette verleiht dem IONIQ 9 damit nicht nur eine beeindruckende Effizienz in punkto Luftwiderstand, sondern auch eine bemerkenswerte dynamische Eleganz und Unverwechselbarkeit, die man bei vielen anderen Fahrzeugen oft vermisst. 

»If you look at the car from the side, the roofline is very unique. It’s a fast line as we call it, very swung back, and the rear of the car is chopped––almost like a 90-degree chop. And when you analyze aerodynamics, this is the ideal shape to get the most range out of a car. But at the same time customers also want a large interior. So achieving this ideal balance was quite a demanding aspect of the design process«, berichtet auch Kevin Kang, Head of Interior Design bei Hyundai Design North America über die Herausforderungen bei der Formgebung des IONIQ 9.

Elegant erscheinen in jedem Fall auch die klaren, horizontalen Linien entlang der Karosserie, welche die Länge des Fahrzeugs (nämlich über 5 Meter) zusätzlich betonen, und die markant-muskulösen Radkästen welche dem ansonsten sehr aufgeräumt wirkenden, fast schon minimalistisch anmutenden Fahrzeug ein kraftvolles Erscheinungsbild verleihen. Organisch integrierte Türgriffe, die im Fahr- und Ruhemodus bündig mit der Karosserie abschließen, tragen nicht nur zur Verbesserung der Aerodynamik bei, sondern betonen zudem die puristische Ästhetik des Fahrzeugs. 

Weniger puristisch zeigen sich hingegen Designdetails an der Front sowie am Heck, wo jene, auch bei anderen Modellen der IONIQ Reihe bereits als Markenzeichen eingeführten, parametrischen Pixel-Muster in verschiedensten Ausführungen dominieren. Ob diese Verspieltheit denn nicht im Widerspruch zum sonst recht reduziert-klaren Design des IONIQ 9 steht, wollen wir von Kevin Kang wissen: »Well, the exterior design always has to be a good balance between what one perceives at first glance and what you see at second or third glance. The second and third layers of perception reveal the details––like those pixels. I think, keep everything too clean and simple can make the customers associate the product with blandness. You need some kind of spice. And pixels are where it gets interesting. When you look at it the second time, third time, the details are what keep you excited. Also we wanted to make sure that it’s consistent with cars like the IONIQ 5 or 6 which also have the pixel pattern. So that’s how we create a family look for our lineup.«

Der Innenraum mit seiner variablen Sitzanordnung in insgesamt drei Reihen (in der mittleren wahlweise eine Bank oder zwei Einzelsitze) steht ganz im Zeichen des eingangs erwähnten »Lounge«-Konzepts von Hyundai. Die großzügige Raumgestaltung wird durch hochwertige, und vielfach nachhaltige bzw. recycelte Materialien ergänzt, Features wie unter anderem USB-Anschlüsse in jeder Reihe oder eine verschiebbare Mittelkonsole, erfreuen als durchdachte Komfort-Extras. Die sogenannten »Relax-Sitze« und das Panoramadach sollen Wohlbefinden und Komfort gewährleisten. Simon Loasby, Senior Vice President and Head of Hyundai Design Center, beschreibt es so: »IONIQ 9 offers the ultimate lounge-like environment. Its nature-inspired, lounge-like interior reflects our progressive approach of how we envision the technology, customer-centric design and tranquility, coming together seamlessly in the future of mobility«.

Trotz aller Fortschrittlichkeit soll jedoch auch die koreanische Tradition nicht zu kurz kommen, betont Interior Designer Kevin Kang: »A lot of interior elements actually are inspired by Korean clothing. In Korea, we have this traditional clothing called Hanbok. It’s absolutely beautiful, the texture of it is gorgeous. It’s elegant. It’s timeless. People still wear it in Korea. And we wanted to capture some of these Hanbok elements and applied it to deco garnishes, leather patterns or treatments––but of course in a very subtle way, selecting designs we believed to be iconic enough to withstand the test of time.«

Im Zusammenhang mit dem an diesem Abend in der Sheats-Goldstein Residence so oft bemühten Begriff iconic sollte natürlich ein im Hyundai Designuniversum noch immer omnipräsenter Name nicht unerwähnt bleiben: Peter Schreyer – der legendäre Automobildesigner, der nicht nur eine neue Formensprache sondern eine durchaus revolutionäre Vision bei Hyundai etablierte, erst für Kia, später auch für die Produkte des großen Mutterkonzerns. »A truly legendary guy. I have a lot of respect for him and he is still here to answer questions and we keep in touch«, erzählt Hyundai Designer Kevin Kang zu Schreyers Vermächtnis sowie nunmehriger Rolle als Executive Design Advisor. »I recall his strong emphasis on interior ergonomics and the invaluable lessons he shared. One of the things he said was: Interior is not drawings. He insisted on creating full-scale prototypes, encouraging us to sit, reach, and touch the surfaces to truly assess the quality of the design: Touch it and feel it. And if it works, then it works.« [CS]

CHAPTER TALKS – DESIGN | EPISODE 32 | HOST TIMO SCHMITT | PRODUKTION MIRI MARIJANOVIC, CLEMENS PAUL STEINMUELLER

Ein Auto müsse alle Sinne ansprechen, denn es gehe nicht nur darum von A nach B zu fahren. Vielmehr sei es ein intensives sensorisches Erlebnis, bei dem Sehen, Tasten und Hören zusammenkommen und das starke Emotionen hervorrufen solle, meint Tobias Sühlmann, Chief Design Officer bei McLaren Automotive. Der deutsche Automobildesigner verantwortet seit September 2023 die Designsprache des renommierten britischen Sportwagenherstellers und hat ambitionierte Ziele. Insbesondere will er einen neuen visuellen Ausdruck einer charakteristischen Design-DNA etablieren, der zwar auf das 60-jährige, große Motorsport-Erbe mit legendären Leichtbau-Supercars baut, die Marke gleichzeitig aber in eine neue Ära überführt — mit »Performance by Design« im Zentrum. Anlässlich der Chapter Fotoproduktion mit dem McLaren 750S, dem leichtesten und stärksten Serien-McLaren aller Zeiten, haben wir uns mit Tobias Sühlmann über ein Supercar als Design-Piece, die (Design-) Sprache der Geschwindigkeit und natürlich nicht zuletzt auch seine persönliche Designphilosophie bzw.-strategie für McLaren Automotive unterhalten.

Fotografie: David Fischer
Assistenz: Aurel Salzer & Ivan Dobrovolkyi
Digital Operator & Retouch: Sascha Rebrikov
Prompting: David Fischer, Sascha Rebrikov
Studio: Oatmilk

Chapter Sie sind nun seit September 2023 Chefdesigner von McLaren. Wie wird Ihre persönliche Designphilosophie und Handschrift das Design der Marke verändern?

Tobias Sühlmann Wenn ein neuer Chefdesigner zu einem Unternehmen stößt, bedeutet das natürlich immer eine Veränderung für die zukünftige Designsprache der Marke. Für mich war es wichtig, dass die Marke McLaren und ihre Heritage im Mittelpunkt unseres Handelns stehen — gleichzeitig beginnen wir eine neue Design-Ära, mit neuen Fahrzeugen, mehr Produktdifferenzierung und mit »Performance by Design« im Zentrum.

Chapter Inwiefern kann man sich von dieser neuen Ära erwarten, dass das Thema Design künftig noch stärker in den Fokus der McLaren Produktentwicklung rücken wird?

Tobias Sühlmann Wir arbeiten bereits sehr eng mit unserer Engineering-Abteilung zusammen, mehr als ich das bei anderen Herstellern erlebt habe, und ich möchte diese Beziehung in Zukunft noch weiter ausbauen. Um einen Hochleistungssportwagen zu entwickeln, müssen die einzelnen Teams — also Engineering, das Aero Dynamic Team und eben wir — Hand in Hand arbeiten, und genau das hat McLaren in den letzten zehn Jahren getan. Es ist eine echte Teamleistung, einen Supersportwagen wie den 750S zum Leben zu erwecken.

Chapter Bleiben wir gleich beim 750S — welche Designaspekte bzw. -merkmale würden Sie denn an diesem Modell gerne besonders hervorheben?

Tobias Sühlmann Der 750S ist in der Tat ein erstaunliches Design-Piece. Die Frontansicht wird von zwei symmetrischen Hauptelementen mit horizontaler Ausrichtung und der typisch niedrigen Front bestimmt. Dies ist ein typisches Merkmal des 750S-Designs. Die Rückansicht wird durch ein offenes Heck definiert — ein Designmerkmal, das mit dem McLaren F1 eingeführt wurde und bei praktisch allen modernen McLaren-Supersportwagen zu finden ist. Beide markentypischen Designelemente sind beim 750S zu finden.

Chapter Welche anderen Designelemente im Fahrzeug sind für Sie »typisch McLaren« oder Zitate der Rennsportgeschichte und welche Features können als neu, vielleicht sogar progressiv und innovativ definiert werden?

Tobias Sühlmann Ein sehr typisches Element sind die ausgeprägten Schultern und der kurze hintere Überhang. Das sind Designelemente, die wir im Laufe der Zeit in allen McLaren-Fahrzeugen sehen. Wenn wir gemeinsam in die Zukunft blicken möchten, so definieren wir einige neue Merkmale, zum Beispiel fortgeschrittene Aero-Ziele, die zu völlig neuen Formen führen können.

Chapter Für diesen Blick in die Zukunft hat McLaren Anfang 2024 auch die neue Design-Philosophie »Performance by Design«, basierend auf 5 Kernprinzipien (Epic — Athletic — Functional — Focussed — Intelligent), vorgestellt, welche die nächsten Generationen der McLaren Super- und Hypercars determinieren werden. Inwiefern spiegelt der 750S bereits jene Markenattribute wider?

Tobias Sühlmann Episch: Die Schmetterlingstüren des 750S Coupés schwingen beim Öffnen dramatisch nach oben. Athletisch: Effizientes Packaging des Hochleistungs-Antriebsstrangs und der Fahrwerkskomponenten. Funktional: Innovative Ansätze für fortschrittliche Aerodynamik und Kühlung, wie bei den doppelwandigen Türen des McLaren 750S. Fokussiert: Das neue fahrerzentrierte, an der Lenksäule montierte Instrumentendisplay, flankiert von Wippschaltern zur Steuerung der Active Dynamic-Einstellungen, ist eine McLaren-Innovation, die es ermöglicht, Fahrwerks- und Antriebsmodi mit den Händen am Lenkrad zu ändern. Intelligent: Die exklusive neue McLaren Control Launcher (MCL)-Funktion ermöglicht es dem Fahrer, eine bevorzugte Kombination von Aerodynamik-, Handling-, Antriebsstrang- und Getriebeeinstellungen zu speichern und mit einem Knopfdruck wieder aufzurufen.

Chapter Und was macht gutes Design für Sie ganz persönlich aus?

Tobias Sühlmann Ein klares Design, an dem man die Marke eines Fahrzeugs erkennen kann, ohne nach einem Logo suchen zu müssen.

Über 2.500 Menschen sind im beschaulichen Goodwood, im südenglischen West Sussex, für die traditionsreiche Luxusmarke Rolls-Royce tätig. Nebst globalem Hauptsitz befindet sich hier auch das so genannte Centre of Luxury Manufacturing Excellence – der einzige Ort auf der Welt, an dem Rolls-Royce Automobile entworfen, konstruiert und in sorgfältiger Handarbeit gebaut werden. Und Letzteres muss hier wirklich sehr wörtlich und im engsten Sinne interpretiert werden. Denn wer durch die weitläufigen Hallen mit ihren selbstredend logistisch perfekt getakteten und exakt orchestrierten Arbeitsabläufen schreitet, sucht trotz modernster Technik die in der Automobilfertigung sonst üblichen Industrieroboter und Automatisierungslösungen vergeblich. Die von vielen Marken so gerne und inflationär bemühte Marketingphrase der »Liebe zur Handwerkskunst« wird hier nämlich tatsächlich und bis ins kleinste, oftmals fast absurd anmutende, Detail gelebt und liebevoll gepflegt: Seien es eigene »Humidor-Räume«, in denen unterschiedlichste Holzfurniere in penibel kontrollierten Temperatur- und Luftfeuchtigkeitsbedingungen individuell lange eingelagert werden, damit die Hölzer atmen und für die Interior-Verarbeitung geschmeidig werden können. Oder die höchst anspruchsvollen Produktionsabläufe des Starlight Headliners  Effekts, für den bis zu 1.600 einzelne LED-Lichter von erfahrenen Kunsthandwerker:innen sorgfältig und mit größter Präzision von Hand in das vorher im selben, individuellen Muster perforierte Leder des Dachhimmels eingearbeitet werden.

Jene beeindruckende Produktionsqualität, die bei klassischen Rolls-Royce Modellen schon anspruchsvoller Standard ist, wird jedoch von den hochexklusiven Bespoke Anfertigungen und Private Collections in Sachen Detailtiefe, Handwerkskunst und Einfallsreichtum nochmals deutlich übertroffen: Die meist auf eine Handvoll Exemplare limitierten automobilen Meisterwerke und begehrten Sammelobjekte werden über Private Offices ausschließlich Superluxuskunden des britischen Traditionshauses angeboten und teilweise auch in enger Zusammenarbeit mit jenen VIP Kunden entwickelt. Und selbstverständlich stellt auch die Vorstellung einer auf meist jahrelanger Entwicklungsarbeit beruhender Sonderkollektion einen in vielerlei Hinsicht wichtigen Moment für die Marke dar, wie auch Chris Brownridge, Chief Executive Rolls-Royce Motor Cars, betont: »The unveiling of a Private Collection is always a landmark moment. These rare and collectible motor cars illustrate the boundless ingenuity and skill of the creatives and craftspeople at the Home of Rolls-Royce, and stimulate ideas among our clients for their own commissions. They also affirm Rolls-Royce’s status as an authentic luxury house. We do not simply build motor cars – we create rare, complex and exquisitely crafted super-luxury products that are highly prized by collectors today and will be cherished long into the future.«

Ganz in diesem Sinne gibt es für den nun vorgestellten Phantom Scintilla, kaum einen passenderen Rahmen als das kalifornische over-the-top Luxus-Autombilevent The Quail, das jeden August eine Parallelwelt für Automobilenthusiast:innen und high-end Autohersteller eröffnet. Die Gestaltung des auf nur zehn Exemplare limitierten Fahrzeugs zeigt sich als Hommage an die Spirit of Ecstasy – jene so ikonische Rolls-Royce Kühlergrill-Statue, für die die Bezeichnung »Maskottchen« fast nach einer unwürdigen Beleidigung klingt.

Deren Ursprünge reichen dabei zurück bis ins Jahr 1910, als der damalige Rolls-Royce Geschäftsführer Claude Johnson den Bildhauer und Illustrator Charles Sykes beauftragte, eine Figur zu entwerfen, die die Essenz von Rolls-Royce verkörpern sollte. Als Basis schlug er dafür die antike griechische Skulptur Nike von Samothrake, die den Moment des Abhebens einer geflügelten Göttin einfängt, vor. Charles Sykes hingegen entschied sich schlussendlich für eine feinere, ätherische Figur, die Anmut, Ruhe und subtile Kraft der Marke besser zum Ausdruck bringen würde. Bei der Kreation des Phantom Scintilla  hat das Rolls-Royce Bespoke Design Team  nun einige von Johnsons ursprünglichen Inspirationen wieder aufgegriffen, indem es Materialien und subtile Verweise auch auf die Nike von Samothrake in die Gestaltung einfließen ließ.

So stellt das bereits äußere Erscheinungsbild des Phantom Scintilla  eine Hommage an jene Historie dar: Die obere Karosserie ist in der Farbe Andalusian White  gehalten, die untere in Thracian Blue, inspiriert von den Farben des Meeres rund um ebenjene Insel Samothraki der nördlichen Ägäis. Ein subtiler metallischer Schimmer soll dabei das Glitzern des Sonnenlichts auf dem Wasser imitieren. Die handgemalte doppelte Coachline und die Wheel Pinstripes in Spirit Blue vervollständigen die einzigartige Exterior-Gestaltung.

Für die bei diesem Modell natürlich besonders zentrale Figur der Spirit of Ecstasy wurde mit einem eigenen Keramik-Finish gearbeitet, das sehr präzise auf die Textur des originalen parischen Marmors der Nike von Samothrake anspielt. Ein vermeintlich kleines Detail, das allerdings auf intensiven Arbeitsprozessen basiert, wie auch Celina Mettang, Bespoke Colour and Material Designer bei Rolls-Royce erzählt: »We were fascinated with the qualities of Parian marble, and this material became the subject of our research for many months. To create a clear and elegant connection to the famed statue, we developed a ceramic finish that captures the translucence and purity of this unique stone, and perfectly embraces the ethereal nature of our icon.«

Das Innenraumdesign soll die fließende Bewegung der Robe der Spirit of Ecstasy  in einem komplexen Stickmuster widerspiegeln, das den gesamten Innenraum durchzieht. Brienny Dudley, der mit der Umsetzung dieser Idee betraute Kunsthandwerker, experimentierte hierfür mit einer Vielzahl von Stichen und Farbtönen, bevor er sich schließlich für den Tatami-Stitch  entschied, der in sechs Schichten aufgebracht wurde, die sich in unterschiedlicher Dichte und Komplexität miteinander verflechten – die gesamte Innenraumkomposition umfasst dabei beeindruckende 869.500 Stiche. »Translating this design into a three-dimensional form was a wonderful creative challenge, requiring more than two and a half years of close collaboration with our Bespoke design team to achieve the right level of detail, texture and tactility in the embroidery. Having two canvases – leather and fabric – added another level of complexity, as these materials respond to stitching in different ways. 36 individually embroidered panels had to be carefully curated so that they aligned perfectly, creating a seamless, flowing motif through the interior suite«, so Brienny Dudley, Bespoke Craft Specialist bei Rolls-Royce Motor Cars.

Das gestickte Motiv auf den Türen stellt das aufwendigste, weil komplexeste Türdesign dar, das je auf einem Rolls-Royce zu sehen war: Es besteht aus 633.000 Stichen, bei denen Garn in mehreren Farbtönen kombiniert und durch beleuchtete Perforationen ergänzt wurde. Bei Nacht nimmt die Stickerei ein faszinierendes, leuchtendes Funkeln an und scheint von innen heraus zu glühen.

Diese Detailliebe zu Bereichen, die selbst bei Rolls-Royce sonst weniger im Design-Zentrum stehen, stellt auch für Katrin Lehmann, Bespoke Color & Material Designer bei Rolls-Royce Motor Cars eine Besonderheit des Phantom Scintilla dar: »We wanted to create a single graphic that almost appears as a watercolour artwork—we call it ‘painting with thread’. To create a luminescent effect, we used four different colours, thread thicknesses and stitch orientations. In doing so, we covered areas never explored in a Rolls-Royce before, achieving the most extensive density of embroidery ever seen in a Rolls-Royce motor car.«

Ein weiteres wahrlich außergewöhnliches Highlight des Phantom Scintilla  stellt sicherlich das Kunstwerk in der Gallery  dar, die sich wie schon bei anderen Modellen über die gesamte Breite des Armaturenbretts erstreckt. Das Kunstwerk mit dem Titel Celestial Pulse besteht aus sieben Bändern, die einzeln aus massivem Aluminium gefräst wurden, bevor sie mit der gleichen feinkörnigen Keramikoberfläche wie die Spirit of Ecstasy Figur verziert wurden. Die Kanten sind auf Hochglanz poliert, so dass sie das Licht einfangen und ein Gefühl von Bewegung und Fließen vermitteln.

»Speed with silence, the absence of vibration, the mysterious harnessing of great energy, and a beautiful living organism of superb grace«, so lautet übrigens Claude Johnsons in Worte gefasstes Originalbriefing für die zu entwickelnde Rolls-Royce Statue. Eine in vielerlei Hinsicht beeindruckende Analogie zur Essenz der britischen Luxusmarke. Heute mehr denn je und natürlich ganz besonders im Hinblick auf das nun präsentierte automobile Kunstwerk Phantom Scintilla Private Collection. [CS]

]]> https://chapter.digital/mobility-aston-martin-dbx-707-design/ Wed, 19 Jun 2024 11:41:17 +0000 https://chapter.digital/?p=10017426 2020 rollte mit dem Aston Martin DBX der erste SUV des britischen Fahrzeugherstellers vom Band, zwei Jahre später schließlich der DBX707, der sich als der Supersportwagen unter den SUV-Modellen der Marke positionierte. Mit seiner Kombination aus beeindruckender Leistung, sportlicher Dynamik und puristisch eleganter Designsprache setze er sich in seinem Segment an die Spitze und wird zukünftig das einzige SUV im Fahrzeugangebot der Ultra-Luxus- und Hochleistungsmarke sein.

Ohne die aktuell weiterhin omnipräsente Thematik des stillen Luxus überstrapazieren zu wollen, der legendäre Hersteller britischer Luxussportwagen Aston Martin – im breiteren Verständnis der Marke ein Synonym für Stil, Luxus, Leistungsfähigkeit und Exklusivität – zählt sicherlich zu dieser Kategorie. Es ist ein Symbol mit exklusiver Strahlkraft weit über die Welt des Automobils hinaus, ein Lifestyle-Bekenntnis und nicht zuletzt auch ein Statement herausragender Ingenieurskunst.

Der Exklusivitätsgrad im Ultra-Luxus-Segment wird mittlerweile nicht nur daran gemessen, wie groß beziehungsweise klein die tatsächliche Käufer:innenschicht ist, immer mehr kommt auch der ausgeprägte semiotische Aspekt hinzu. Die Markensprache Aston Martins definiert sich dementsprechend stark über ein zurückhaltendes Fahrzeugdesign, das auf protzige Gestaltungsrhetorik verzichtet, deswegen aber keineswegs weniger markant ist. Auch nach der Modellpflege 2024 setzt man beim DBX707 auf stilprägende, charakteristische Aston Martin Designelemente, die Frontpartie weist den klassischen Kühlergrill auf und nimmt auch Bezug auf einige Merkmale von Aston Martin Modellen der Vergangenheit, wie zum Beispiel den legendären DB5, den Sean Connery alias James Bond 007 im Jahr 1964 im legendären Agentenstreifen »Goldfinger« fuhr. In diesem Zusammenhang sollte natürlich auch die Assoziation als emotionale Komponente nicht unerwähnt bleiben, denn die Begehrlichkeit einer Brand wie Aston Martin resultiert vor allem auch aus dem Verständnis der Marke dafür, dass ihr Angebot nicht unerschöpflich, sondern unersetzlich sein muss.

Die bedeutendsten Veränderungen des neuen DBX707 sind insbesondere die umfassenden Modifikationen des Interieurs. Dabei wurde beispielsweise viel Aufmerksamkeit auf den Vertrauensaspekt gelegt, was sinnvoll erscheint im Hinblick auf die immense Leistung von 707 PS. Übersetzt bedeutet das unter anderem, eine mehr Bewegungsfreiheit bietende Fahrposition, die klare Sicht auf Straße und Umgebung sowie auf alle Bedienelemente und Bildschirme (mit hochmodernem neuen Infotainment-System) zu ermöglichen – beindruckende Kopf- und Beinfreiheit inklusive. Das stattliche Platzangebot lässt sich allein von den äußeren Dimensionen ablesen – der DBX707 ist über fünf Meter lang, der Radstand liegt bei über drei Metern. Ein Gefühl von Sicherheit auf einer etwas abstrakteren Ebene vermittelt die klare, zeitgemäße Linienführung, indem sie ein konkretes Gefühl von Raum schafft und somit Kontrolle suggeriert.

Zusätzliche Individualisierungsmöglichkeiten wie eine persönlichere Kabinengestaltung spielen natürlich auch eine wichtige Rolle: Es stehen drei verschiedene Innenausstattungen zur Wahl, jede mit ihren eigenen charakteristischen Details, darunter Inspire Comfort mit Matrix-Stickerei und Steppung, Inspire Sport mit Vektor-Stickerei und Accelerate mit Alcantara für eine noch dynamischere Note. Im Hause Aston Martin wird jedoch nicht nur präzises Augenmerk auf die luxuriöse Grundausstattung gelegt, der so genannte Service Q by Aston Martin bietet zudem eine Vielzahl von maßgeschneiderten Möglichkeiten zur umfassenden, individuellen Fahrzeuggestaltung.

Und um seinem Anspruch treu zu bleiben, heißt es seitens des legendären Herstellers britischer Luxussportwagen, der Aston Martin DBX707 würde sich dank seiner rohen Kraft, atemberaubender Leistung und prächtigem Komfort wie kein anderer Luxus-SUV fahren. In technikaffigen Fachkreisen spricht man dann beispielsweise über die verfeinerte, klassenführende Dynamik des DBX707, eine neue Kalibrierung der elektronischen Dämpfer und Luftfedern und die daraus resultierende Optimierung des Ansprechverhaltens, der Präzision und des Fahrervertrauen, mit dem der DBX707 die dynamische Überlegenheit in seiner Klasse als Supersportwagen unter den SUV weiter ausbaut.

Fragt man also nach der erstrebenswertesten Version von Luxus, so bleibt kein Zweifel daran, dass Aston Martin in seiner DNA exzellente Voraussetzungen mitbringt, eine diskrete aber überzeugende Antwort drauf zu sein. [DM]

»CUPRA Design Obsession« – so lautete der Titel des Media Events zu dem die noch sehr junge Automarke aus der SEAT- beziehungsweise Volkswagen-Familie Ende April in den Palacio de Cibeles in Madrid einlud. Im Rahmen einer aufwendig inszenierten visuellen Show, bei der unter anderem Avatare als individuelle Markenwerte-verkörpernde Models über einen virtuellen Laufsteg schritten und mit dem neuen CUPRA Formentor  sowie Leon  zwei wichtige Modelle der Marke ihre (Facelift-) Weltpremiere feierten, präsentierte sich CUPRA als emotionsgeladene, dynamische und nicht zuletzt auch vielseitige Lifestylebrand. Mit CUPRA Design  wurde zudem die Gründung eines neuen eigenständigen Designstudios, das fortan nicht nur für die (Merchandise) Produkte der eigenen Marke verantwortlich sein wird, sondern auch Kooperationen mit stimmigen externen Marken umsetzen soll, verkündet. Chapter hat sich im Anschluss an das Event mit CUPRA Head of Design, Jorge Díez, sowie Francesca Sangalli, Head of Color & Trim Concept & Strategy zum Interview getroffen und dabei spannende Einblicke in die unkonventionelle CUPRA Design- und Brand DNA erhalten.

Chapter  With a brand that is still quite young like CUPRA you seem to have the rare freedom to work free from the possible »ballast« of a brand’s heritage and history. But at the same time, it’s now up to you to develop unique design elements and distinct principles so that a CUPRA is immediately recognizable as such. How are you dealing with this challenge, and how would you describe your approach to it?

Jorge Díez I would say that first, it’s all about building a strong character. And I think an important thing is to have some design elements that are transversal to all car models, but on the other hand, not too many elements. Some brands create a new design and then copy-paste it onto all their cars, and in the end, they all kind of look the same. So you somehow lose a bit of the wow effect, like the individual personality. So for us, the target is more like this: all models will be members of our family but have their very own personalities. For example, when you look at the lights, this element will be something more transversal within our product range; you will always recognize that as our new signature, but we will always play with something totally different as well. Every model needs to have its own personality—always very self-expressive and very powerful.

Francesca Sangalli And then, for sure, the whole color concept. I would say that this is something that differentiates CUPRA from other brands. Like copper, which is one of the CUPRA brand identity elements. And also, this rawness of the colors is typically us. When you look at the color palette of CUPRA, it’s really not decided by the marketing strategy. In the automotive industry, there are usually color decisions according to a certain marketing specification, like we sell 30% in red, 20% grey, and so on. We don’t do that, and I think that’s what really makes a difference. When you see a CUPRA passing by, you can recognize it only by its unique colors. And something that is also becoming very, very important to us and all the products that we are creating, is the parametric design as a way to give value to the surface and create a differentiation between surfaces as well. It makes the car very dynamic, also very graphical, and very vibrant—it’s never flat. So I would say all that is definitely very CUPRA.

Der neue CUPRA Formentor

Chapter  We’ve just experienced the world premiere of two very important models for CUPRA, the new Formentor and Leon. Are there any specific design elements that you would like to point out, and what are your personal design highlights of these two redesigned models?

Jorge Díez  I think with the new CUPRA Leon  and CUPRA Formentor we’re trying to express what we love so much: true emotion. In the end, we are coming from Barcelona, a truly emotional city, and we tried to transfer the culture of our city to our cars. The result is a very expressive car that somehow reflects the way we are. Both redesigned models have a stronger front and some new iconic design elements, like the triangular matrix LED lights—our unmistakable new signature. The same triangular lighting design also acts as a framing point for the central CUPRA logo illuminated in the rear, which for us represents the heart of the car. So all in all, I think it’s a very expressive design, very characterful.

Francesca Sangalli  Inside the car, we tried to create three very differentiated interiors. And all of them are following very much—or even reinforcing—the DNA of CUPRA design. We are trying to create a lot of different textures, enhanced with new materials, while also embracing a more sustainable approach. The entire idea of the parametric design, for instance, is applied to the deco part in the front. And the parametric technology is also used for the perforations that add sophistication and refinement to the parts. This makes everything very vibrant in the interior. All in all, we have three interiors, one is made of textile, which gives the sportiness a new look, with a lot of graphical elements that really catch your attention. Also, the leather interior with embossing and metallized particles creates this special color effect. And of course, the colors we used—the whole color palette is very, very CUPRA. I’d say it’s neutral with a twist, with a special focus on the finishing effects, which are making all colors kind of undefinable. It’s actually not so easy to pinpoint which colors these are; that’s why we are creating their own names too, like Century Bronze, Enceladus Grey—all inspiration is drawn from nature. And it’s all a little bit raw, which is really the essence of CUPRA, I would say.

Interior CUPRA Formentor

Chapter  Talking of the essence of CUPRA, what always strikes me is the brand’s strong connection to its origins, its roots in Barcelona. How important is it for you, as a designer, to emphasize this Spanish heritage?

Jorge Díez The city of Barcelona is amazing! You can see and feel this special, vibrant vibe everywhere. And it is sometimes said that CUPRA’s design is inspired by local architecture. I prefer to say that we are inspired more by the people, how they behave, and who they are. Because in the end, people make the brand—the attitude, the passion they have for things. Even sometimes, we are a bit louder as well. And this loudness is probably also reflected in the expressivity of our cars.

Chapter  So, would you say that it’s essential for any new designer joining your team, that he or she has a profound understanding of these mentioned roots and thus of the social and cultural environment that influences the brand?

Francesca Sangalli  Well, I think even if they don’t have to obviously be Spanish, they definitely have to understand the character of the brand. And I think everyone, once you come and live here, really feels the vibe. I’m Italian, for instance, but I immediately felt very much at home here. And Barcelona, above all, has a lot to offer in terms of inspiration.

CUPRA Formentor

Chapter  You’ve already mentioned the people of Barcelona and the culture, but also the local architecture that inspires you. Where else do you both draw inspiration for your creative work as designers from?

Jorge Díez For inspiration, we always try to move away from the automotive industry. Because sometimes people who work in car design are observing too much of what their competitors are doing. But we try not to look at others, because if you do, you won’t be able to create something really new. So actually, we draw inspiration from completely different things, such as nature and a lot of other things and areas that have nothing to do with car design.

Francesca Sangalli Yes, absolutely. And actually, that is also the purpose of all the partnerships outside the automotive world we enter into. Because when we talk about CUPRA, it’s not only about the cars that we are making, it’s the entire world, the entire feeling, and the entire lifestyle. And these partnerships, like the one with MAM, the sustainable jewelry brand from Barcelona, we’ve just presented, also play a major role in identifying and reinforcing those values on which our brand is based.

Jorge Díez And the most important thing about our brand partners is that they have the same mindset as we do. And talking of mindset, I think you can see our vision as well in the CUPRA Garages. We want everything that you touch or feel—everything related to the brand—to feel like CUPRA. And we really go down to the smallest detail here, even our offices, of course, our whole communications, our advertising campaigns, literally everything that we do.

Der neue CUPRA Leon

Chapter  Something I always notice about CUPRA is that the tone of voice is mostly characterized by really strong emotions, with the use of quite strong terms such as rebellious, revolutionary, radical, or even aggressive in relation to the exterior design. While rather common descriptions in automotive design, such as harmonious or elegant, are rarely used with CUPRA…

Jorge Díez Yes, absolutely. I think most car brands, when they talk about design, use terms like harmony or elegance. So this is very, very different at CUPRA. Of course, some people are looking for perfection, but sometimes you also need to break this harmony, so you can also have different details that give you a strong personality. This is why we want to create emotion, and changing some things is part of our philosophy of breaking rules and breaking limits.

Francesca Sangalli What you said about the tone of voice is absolutely true. It’s like a statement, in a way. As a brand and company, we want to communicate something different with regard to the homogeneity that often prevails in the automotive industry. It’s about seeing things from different perspectives, being authentic, and being bold about what we offer. And as Jorge said at the presentation, it’s not for everybody to like us. But it’s good that some really love us.

CUPRA DarkRebel Showcar

Chapter  And I also assume that it gives you an unusual amount of freedom in your work to have a CEO like Wayne Griffith, who is also very design-savvy.

Francesca Sangalli Yes, I think what you are mentioning is definitely the strength of this company. Honestly, from the perspective of a person who works at CUPRA, the strength is that everybody is going in the same direction, and everybody really believes in that direction. So all the departments are working really well together, and we have a CEO who is always open to something new. All that gives us the confidence to go ahead and constantly try to explore new territory.

Jorge Díez Absolutely, and as mentioned, we always try to find things that you’ve never seen before. And even if they are a bit crazy or over the limit. All that is part of the culture of our company, and also to be able to make mistakes. And with Wayne (Griffith), this is really easy because he always tells us: Jorge, Francesca, provoke me! Go, don’t worry. And you can see this in cars like the Dark Rebel showcar, where we had absolutely no limits in the creative process. So as a designer, it’s a privilege to work for CUPRA. [CS]

Dass eine Form bereits im Stein verborgen wäre und bloß auf ihre Befreiung durch Mensch, Hammer und Meisel wartet – man müsse nur das Überflüssige wegschlagen – soll bereits der große Michelangelo behauptet haben. So oder so ähnlich sieht das wohl auch Katharina Sachs, Senior Exterior Designer bei Volvo Cars, wenn sie sagt, die Arbeit einer Designerin wäre ähnlich der einer Bildhauerin, denn eine der besonderen Herausforderungen in der Gestaltung sei es Form und Funktion in Einklang zu bringen und ihre harmonische Verbindung von überflüssigen Details zu befreien. Zudem erscheint es auch passend, dass sie die moosbewachsenen, samtig grün-gelb schimmernden Steine, wie sie in der schwedischen Landschaft in Überzahl präsent und somit leicht zu übersehen sind, als eine der Inspirationsquellen für den neuen Volvo EX30  nennt – robust, in sich geschlossen, naturverbunden.

Die Formensprache der Natur gilt seit jeher nicht nur als natürliche Quelle der Inspiration, setzt kreative Prozesse in Gang und fördert Innovation im Sinne eines an Lösungen orientierten Designansatzes. Eine Verbindung von Herz und Verstand zu finden habe, laut Sachs, beim Autodesign oberste Priorität. So scheint es ihr auch fast eine persönliche Herzensangelegenheit im Designprozess besonderen Wert auf Naturnähe und emotionale Bindung zu legen. In diesem Sinne wurden beim neuen EX30  beispielsweise die Fensterflächen so weit wie möglich geöffnet, um ein Maximum an natürlichem Licht in das Fahrzeug zu lassen.

Die Moos-, Kristall-, Kiefern- und Indigotöne der Außen- und Innenfarben des kompakten SUV wurden, wie könnte es anders sein, der schwedischen Landschaft entlehnt. Und um dieses Streben nach dem Fassbar-machen der beruhigenden Wirkung skandinavischer Natur bestmöglich umzusetzen, besteht zudem die Option diese durch die Innenbeschallung und -beleuchtung im Fahrraum zu simulieren.

Weiters ist Verstand ein grundlegendes Stichwort, wenn es um den minimalistisch gestalteten, maximale Nachhaltigkeit anstrebenden Innenraum des EX30  geht. Dieser ist selbstverständlich lederfrei, der Fokus liegt auf biobasierten, recycelten und erneuerbaren Naturstoffen wie Denim, Flachs und Wolle. Unter innovativ kann man auch die Verwendung von Pixel Knit, hergestellt mit einer Flachstrickmaschine und zu 100% aus recyceltem Polyester bestehend, und Nordico verbuchen. Bei Letzterem handelt sich um ein von Volvo entwickeltes, progressives und technisch fortschrittliches Material, bestehend aus recycelten PET-Flaschen und biologisch angebautem Material (Kiefernöl) aus schwedischen und finnischen Wäldern.

Unter der kreativen Leitung von Katharina Sachs hat Volvo mit dem EX30  gezeigt, das Natur und Kunst, Studie und Ausführung, sich seit jeher vervollständigen – manche Dinge sind eben in Stein gemeißelt. [DM]

Chapter   What’s the idea behind the seamlessness that characterizes the exterior of the present Rolls-Royce Ghost, first launched in 2020—aesthetically but also philosophically?

Henry Cloke  For us, it was this intrinsic, natural feeling of quality you get, when you have this seamless appearance. When you think of cars of the past, they had no gaps in it, because they were all handmade—they were like sculptures made from one piece. Today it is a bit different, but we would like to keep that handmade feeling wherever possible. And with Ghost  it is not just about the looks, because it actually needs four people to connect the roof to the body. I also think that these cars of the past or other products, we find this seamless quality in, give us this sense of »that has taken time to do it, it is not mass-produced«. The second important aspect is the Bespoke tradition, which is really important for Rolls-Royce. These big, clean surfaces of the Ghost  become like a canvas for us, which allows us to find materials our customers wouldn’t expect or experiment with embroidery or marquetery. So, one part is that quality feeling, and the other is that it gives us that canvas for what we do in Bespoke with our customers.

Rolls-Royce Ghost »Amber Roads« Sondermodell, fotografiert im Rahmen eines exklusiven Presseevents vor der Villa La Coste, Provence.

Chapter The first-generation Ghost was on sale for more than a decade. In view of these relatively long product cycles, it was necessary to think quite far into the future when developing the new Ghost. Is it difficult to free yourself from thinking too much in terms of trends?

Henry Cloke  In reality, we are talking about much longer periods of time because the cars often remain with their owners for 30 or 40 years. When we start, one important aspect is the heritage, which is unbelievable to choose from. That gives us some steering, I would say, but still, it sometimes takes us five years or even a little bit longer from the moment we sit down with a pen and a piece of paper to the point where the customer actually buys the car. So, it’s true—you have to think quite far into the future. What also helps is to focus on big gestures and big, clean surfaces that we find in architecture or yacht design, for instance. In Bespoke, when customers come to us with special patterns, unique graphic wishes, or color ideas, we can be much more reactive. I think if you had to select all those things five years in advance, it may be a trend that has gone. So, we can make these big gestures at the beginning with our inspiration from yachts and architecture, and then these graphics and patterns that are a little bit more fashion or a little bit more personal can be included when we build someone’s commission.

Chapter You talked about sitting down with a pen and paper. Is that how you start the design process? 

Henry Cloke I find it a really nice way to get ideas out quickly. Although it’s great you can do all these things on the computer, it’s like one more bridge to cross. Whereas if you’re really there with a pen and paper, you can try out all the ideas in your head, even if it’s just for yourself at first, and then you do it in Photoshop or in a 3D model.

Chapter The famous »waft line« illustrates the close relationship between yacht and automobile design at Rolls-Royce. You mentioned architecture as a second important source of inspiration. Was there a building that particularly inspired you in the development of the Ghost?

Henry Cloke For me, design is much more about being able to say something with just a few lines. I studied in London, and most of the iconic London buildings can be drawn with just two or three lines—the Gherkin, the Shard, or the London Eye, for instance. These are super simple shapes, but they have an amazing presence, and I instantly recognize them. It’s not 100% the aesthetic, but rather the fact that you can make something so recognizable in a simple way, which had a big influence on the Ghost. 

Chapter Purity and simplicity lie at the heart of the new Ghost’s  DNA. Still, the car has a very strong presence. What’s important when trying to achieve both a pure and a very present as well as distinct design language?

Henry Cloke If you think about the presence of Rolls-Royce, the Phantom  would probably be the first car that comes to mind. It’s always a big statement. With Ghost, we also wanted that presence that characterizes the brand, but in a more subtle way. So, if someone wants a Black Badge Ghost  with dark chrome and dark wheels, he or she could also have a kind of »in-the-shadows-feeling«. The simplicity of Ghost  lets us do that. And about the presence, how do we do it? If you look at the front of the car, the grille and the lights make one horizontal line all the way across from corner to corner. That makes you realize that the car is nearly two meters wide because it has been underlined all the way across. Or the fact that the bonnet doesn’t roll down to the front but stays nearly straight to the Spirit of Ecstasy. These things give you that feeling of a car with a real presence, but in this case in a more subtle way. And as I said, it means that the customer, depending on how he or she wants to use the car, can adjust it and really personalize it.

Chapter The Ghost  is a car that also attracts a younger audience. Has this increased the desire for personalization even more?

Henry Cloke The personalization has always been there. In the very beginning, Rolls-Royce would only make you the chassis and the motor, and you could even choose the body completely. But I think that in the last few years, customers got to know Rolls-Royce better and became more confident and demanding in what they expect. They have also become braver with color choices and materials. When you do something well, the expectations go up. And it is something they really enjoy doing. In addition, we now have completely different options when it comes to personalization. In the past, woods on interiors tended to be brown, and designers would just add some graphic or a personal monogram, but now, the woods can be all colors. I also believe that the personal connection to the brand plays a major role—our customers come to Goodwood, we explain certain processes to them, and they get to know us personally. Sometimes they even know exactly who was involved in the creation of their vehicle. This creates an exceptional buying experience.

Chapter What was the biggest challenge during the design process?

Henry Cloke Previously, the Spirit of Ecstasy has always come through the grille or part of the bumper. If you look at the Ghost, she comes through the bonnet, which sounds like an easy alteration. But if you think about how big a bonnet is on a Rolls-Royce and that this huge panel also goes up and down, it had to be accomplished in a way that the hole fits perfectly around the Spirit of Ecstasy. Every time we look at it, we think that it is exceptionally beautiful, but the way we did it required all the work of the mechanics and the engineers. Magically, they made it happen. For me, that is part of the magic of Ghost—that it looks clean and beautiful, but you don’t always know how it was done.

Die ikonische Spirit of Ecstasy am Rolls-Royce Ghost »Forbidden Pink«

Chapter Minimalism conjures up images of cold environments rather than warm ones. How is it possible to create a welcoming feeling despite the clear commitment to simplicity? Especially in the interior of the car?

Henry Cloke Purity is a better word for it, because minimalism, like you said, has this slightly cold connotation. One feature that creates that welcoming feeling is the warm starlight that comes from the roof of the Ghost. Of course, materials play a crucial role as well. In modern cars, the leather is always pulled so tight that it looks like a perfectly ironed surface, but we would rather let it be soft and wavy so that it feels like a sofa you want to sink into and feel warm and cozy.

Chapter In an interview, you called the interior of the Ghost »a thinking space«. Could you explain that a little more in detail?

Henry Cloke If you are successful and in the position to drive a Rolls-Royce, you probably have a very busy life. Our cars are the counterbalance to this. There are cars people drive to feel a bit scared or excited, but a Rolls-Royce should rather give you this effortless and relaxing moment. The fact that all the technological features in our cars are only visible when they are needed is also part of this idea. In addition, temperature displays and other information are also presented as subtly and unobtrusively as possible.

Chapter How do you manage not to see the brand’s great heritage as a burden but to build a bridge between tradition and innovation?

Henry Cloke I think that at Rolls-Royce, we constantly have to remind ourselves of the fact that more than one hundred years ago, the company was started by two disruptors doing something completely new. Charles Rolls was a racing driver and the second Briton to hold a license to fly. Henry Royce was one of the very first people to think about electric motors. Of course, we love the Spirit of Ecstasy and the Pantheon grille, but the ethos of the company is really about innovating and about making things as perfect as possible. As long as you remember that, you can be confident that it will be a Rolls-Royce.

Chapter When did you know that you wanted to become an automotive designer?

Henry Cloke Probably when I realized that it was something you could do for a living. At primary school, I was already drawing cars all the time, and then it was just about finding out that the thing you like to do is actually a real job.

Chapter What does luxury mean to you?

Henry Cloke Working in Bespoke, you can find many slightly different takes on luxury, but for me, it has something to do with rarity. Like this special moment during your holidays when the weather is just perfect and you have the most amazing view. If you don’t have it all the time, it feels luxurious. In addition, it can also be about experiencing something unexpected. At Rolls-Royce, we are in the fortunate position of being able to design our cars without the pressure of having to produce more and more of them, but we always try to have that special moment with our customers—surprise them or bring them something they don’t expect.

Chapter Has there been a general shift in what luxury means for people?

Henry Cloke I think that nowadays, more and more people want to really understand the things they buy. They want to understand that the quality goes all the way through it and be familiar with the story behind the product. If you have something and want to show it to somebody, you also want to be knowledgeable about it and probably also explain why you bought it. They also want to understand the passion behind it. In my opinion, today’s world is much less about buying things simply because you can afford them. People are no longer interested in this kind of superficiality. [SW]

Chapter Talks – Design | Episode 29 | Host Timo Schmitt | Produktion Miri Marijanovic, Clemens Steinmüller | Musik XTMPLX – »Mind Control«

»Wir von Mazda erhoffen uns, durch diese Kooperation von der jungen und somit künftigen Generation eine neue Sichtweise auf die Marke zu bekommen«, verkündete Bahram Partaw, Senior Designer bei Mazda Europe, im Rahmen des Auftakts der Kooperation des japanischen Automobilherstellers mit der Hochschule für Gestaltung in München. Freuten sich zu Beginn noch 35 Studierende darauf, ihr Designprojekt ins Rollen zu bringen, waren es am Ende noch insgesamt zehn, von denen sich wiederum sechs als Favoriten herauskristallisierten. Mit seinem Projekt »Royal Blood« ging Leon Galuzzi schlussendlich als Sieger hervor – und darf sein Können nun als Praktikant bei Mazda Europe auch weiterhin unter Beweis stellen. 

Sein Designkonzept ist zudem das beste Beispiel dafür, dass sich neue Sichtweisen häufig aus der Geschichte einer traditionsreichen Marke speisen. Die Idee für sein Konzept kam ihm nämlich direkt bei der Auftaktveranstaltung im Augsburger Mazda Classic Museum, erzählt er. »Dort gab es ein Modell eines Prototyps des 787b, der 1991 das 24-Stunden-Rennen von Le Mans gewann und damit einen historischen Meilenstein für Mazda setzte. Als ich das gesehen habe, war der Gedanke geweckt, die Emotion dieses Fahrzeugs wieder aufleben zu lassen.« Mit dem einhundertsten Jubiläum von Le Mans hätte das Timing – wie die Recherche des jungen, motorsportbegeisterten Designers etwas später ergab – besser nicht sein können. Galuzzi gestaltete schließlich ein Auto, »das in seiner Anmut wie auch in seinen Details an den 787b erinnern und gleichzeitig die neue Kodo-Designsprache von Mazda voranbringen soll.« Er setzte es sich zum Ziel, ein Trackday-Car mit kompromisslosem Fokus auf den Fahrer und die Verbindung zur Straße zu entwickeln. »Außerdem wollte ich ein Fahrzeug gestalten, das in Kinderzimmern auf Postern zu sehen ist. Etwas, wofür es sich zu träumen lohnt«, fügt er hinzu. 

»Royal Blood«

In sein Projekt startete der junge Designer, der sich sicher ist, dass das Automobil in Zukunft weniger Statussymbol als vielmehr Ausdruck von Individualität sein wird, mit einer genauen Analyse der Designsprache des 787b und einem Moodboard. »Dann habe ich auf dem Papier gedacht, also einfach so viel wie möglich gesketcht, um eine große Bandbreite an Geometrie-Ideen zu generieren«, so Galuzzi, der, wie er daran anknüpfend hinzufügt, »gerne oldschool auf Papier beginnt«. Für sein Design war außerdem grundlegend, dass es, »auch wenn es ein Performance-Car ist, trotzdem eine ästhetische Cleanness behält«. Was das im Detail bedeutet? Galuzzi antwortet: »Große, undurchbrochene Flächen und klare Volumenaufteilungen sowie eine untypische Featureline sind für mich Schlüsselmerkmale des finalen Designs.«  Insgesamt stehe für ihn gestalterisch stets die Schlichtheit an oberster Stelle. »Ich finde Gefallen an einer konsequent durchgeführten Idee ohne Interferenz«, bringt er es auf den Punkt. Dafür, dass das nicht automatisch ausschließt auch ein Fan von Imperfektion zu sein, ist sein Design der beste Beweis. »Imperfektion macht einen Gegenstand menschlich. Die Dinge, die einen an einem Design zuerst vielleicht stören oder an denen man sich aufhängt, sind oft die, für die man das Design später liebt.« 

»Kaido«

Auch der junge Designer Niklas Künzer glaubt daran, dass es, obwohl Sharing und öffentliche Mobilitätslösungen immer wichtiger werden, auch weiterhin Bedarf und Faszination für aufregende Automobil-Designkonzepte geben wird, die als Poster in den Kinderzimmern der nächsten Generation hängen werden. Als Fan der Marke Mazda und der japanischen Autokultur war es für ihn, wie er im Interview erklärt, eine große Ehre, seine eigenen Ideen und seinen persönlichen Style in einem Designprojekt zu zeigen. »Mit meinem vollelektrischen Konzept Mazda KAIDO möchte ich eine Vision für das nächste legendäre Enthusiasten-Fahrzeug der Marke schaffen. Denn gerade diese Zielgruppe ist elektrischen Antrieben gegenüber oft kritisch gestimmt und fürchtet, dass viele Emotionen verloren gehen. Mein Ziel war es, mit starkem Wiedererkennungswert und markentypischer Kodo-Designsprache auf neue Weise Spannung zu generieren«, sagt Künzer. Um seinen Designansatz genauer zu erläutern, fügt er hinzu: »Mazda KAIDO arbeitet mit einem zentralen Farbverlauf, der die elektrische Leistung beim Start des Fahrzeugs symbolisiert und Transparenz sowie Lichteffekte zeigt. Proportionen und Volumen des Konzepts sind ebenfalls eine Neuinterpretation der klassischen Sportwagen-Form wie sie unter anderem Mazda etabliert hat. Auf diese Weise entstand eine Kombination aus cleanen Flächen und futuristischen Details.« 

Bei der Umsetzung seiner Projekte ist es dem jungen Designer stets ein großes Anliegen, einen Stil zu definieren, der sich durch jede Präsentationsfolie, jeden Sketch und am Ende auch durch jedes Rendering zieht. Handsketches bilden die Grundlage jedes Designvorhabens, die er dann mit digitalen Renderings weiterentwickelt. »Der Schritt zu einem ersten 3D-Modell ist für mich jedoch der entscheidende«, ergänzt er abschließend. Die für die Marke zentrale Philosophie des Jinba Ittai, der Einheit von Fahrer und Fahrzeug, behielt er während all dieser Schritte stets im Hinterkopf. Auch Nachhaltigkeit ist für Niklas Künzler, der die Concept Artists Scott Robertson, Carlos Pecino und Khyzyl Saleem zu seinen Vorbildern zählt, ein wichtiges Thema. »Design muss Ideen für nachhaltige Konzepte attraktiv gestalte uns so erstrebenswert machen«, hält er fest. »Mein persönliches Ziel ist es immer, Emotionen mit meinen Designs zu wecken. Und ich denke, dass dieses emotionale Design von großer Bedeutung sein wird, um unsere Gesellschaft von Nachhaltigkeit zu überzeugen.«

»Aibo«

»Mazda hat mir auch gezeigt, dass traditionelle Prinzipien in Zukunft gerne auch neu interpretiert werden können«, lautet ein Schlüsselgedanke, den der Studierende Austin Reimann aus der Kooperation mit Mazda mitgenommen hat. Und wieder ist man bei jener Brücke zwischen Tradition und neuen Sichtweisen, die die beiden Kooperationspartner mit ihrem Vorhaben zu schlagen suchten. Doch nun zurück zu Austin Reimann, der sich, wie er erzählt, seit seiner Kindheit von japanischem Automobildesign angezogen fühlt. »Ikonische Fahrzeuge wie die MX- und RX-Reihen spielten in diversen Videospielen und Verfilmungen wichtige Rollen. Aus einer gestalterischen Perspektive hat Mazda, mit den Concept Cars Vision Coupe, RX und Kai, einen besonderen Eindruck hinterlassen.«

Sein eigenes Konzept trägt den Namen Mazda Aibo, japanisch für Partner bzw. Freund, und ist ein teilautonomes Fahrzeugkonzept, das das Jinba Ittai-Designprinzip auf spielerische Weise neu anwendet. Reimann bringt es folgendermaßen auf den Punkt: »Die Verbindung von Mensch und Maschine wird in dem Fall durch das Einsinken des Insassen in ein umschließendes Material geschaffen. Formgestalterisch inspiriert von der Figur Baymax aus dem gleichnamigen Disneyfilm, sind eine ruhige und freundliche Formensprache wichtig, um ein Gefühl von Freundschaft und Geborgenheit auszulösen. Mit einer umarmenden Geste im Innenraum, künstlicher Intelligenz und damit verbundener Interkation kann das Auto ein täglicher Begleiter und damit so viel mehr als nur ein bloßer Gegenstand sein.« Gutes Automobildesign drückt sich für ihn unter anderem in einer klaren Formensprache und einer Reduktion auf das Wesentliche aus. »Das Fahrzeug muss jedoch auch Emotionen in einem hervorrufen. Und das ist etwas absolut Subjektives. Wenn ich überlege, warum mir gewisse Autos und Designrichtungen gefallen hab, hat das viel mit meinen Erfahrungen als Kind und meinem Umfeld zu tun«, fügt er hinzu. 

Mit seinem teilautonomen Konzept reagiert der junge Designer auf Veränderungen im Bereich der Mobilität, die er beobachtet. »Automobil-Enthusiasten wird es immer geben. Dennoch ist die Generation nach uns schon so weit, ganz auf das selbstständige Fahren verzichten zu können. Für die Automobilindustrie bedeutet das, sich etwas Neues ausdenken zu müssen.« Konkret bedeutet das für ihn und die Zukunft seines Berufsfeldes, »Lösungen für Entertainment und Interaktion zu entwickeln, aber auch Ruhemöglichkeiten oder Rückzugsorte zu schaffen. Die Gestaltung dieses Use Cases im Innenraum wird einen Impact auf die Außengestaltung haben, so es überhaupt eine Trennung zwischen Innen und Außen gibt.« [SW]

»Malen ist viel zu schwierig. Die Dinge, die ich zeigen möchte, sind mechanisch. Maschinen haben weniger Probleme. Ich wäre gerne eine Maschine, Sie nicht auch?«, lautet ein bekanntes Zitat von Andy Warhol. Obwohl die Aussage – wie für Warhol typisch – mit einem Augenzwinkern daherkommt, sagt sie doch viel über das Kunstverständnis des Pop-Art-Königs aus. So bewegte er sich mit seiner Arbeit stets an der Grenzlinie zwischen serieller Reproduktion und subjektivem Ausdruck. Das Serielle und das Individuelle begegnen sich auch in dem von ihm gestalteten BMW Art Car von 1979. Er bemalte die Oberfläche eines BMW M1 und konzentrierte sich dabei vor allem auf den Aspekt der Geschwindigkeit. »Ich habe versucht, Geschwindigkeit bildlich darzustellen. Wenn ein Auto wirklich schnell fährt, verschwimmen alle Linien und Farben«, so Warhol über sein Art Car. Schnelligkeit spielte auch bei der Gestaltung des Autos eine große Rolle: Nach nur einer halben Stunde hatte Warhol sein Werk vollendet – noch bevor sich die Filmcrew, die die Aktion dokumentieren sollte, in der Werkstatt eingefunden hatte. 

Andy Warhol, BMW M1, Art Car von 1979

Andy Warhols Art Car ist jedoch nur ein Beispiel für die Verschmelzung von Kunst und Maschine, die sich beim deutschen Automobilhersteller in den sogenannten »BMW Art Cars« ausdrückt. Ins Leben gerufen wurde die Reihe vom französischen Auktionator, Kunstliebhaber und Hobby-Rennfahrer Hervé Poulain. Er träumte 1975 davon, das 24-Stunden-Rennen von Le Mans in einem von einem Künstler gestalteten Rennwagen zu fahren. Sein Wunsch ging in Erfüllung und Poulain tatsächlich in einem Supersportwagen mit künstlerischem Anspruch in Le Mans an den Start. Das Auto: ein vom US-amerikanischen Bildhauer Alexander Calder bemalter BMW 3.0 CSL.

Alexander Calder, BMW Art Car (Artist’s Proof), 1975 / 2021

Seither sind 18 weitere BMW Art Cars entstanden, deren Entstehungsgeschichten im Bildband »BMW Art Cars« versammelt wurden. Zu den Künstlern und Künstlerinnen, die seit 1975 Art Cars gestalteten, gehören unter anderem Roy Liechtenstein, Frank Stella, Robert Rauschenberg, Jenny Holzer, David Hockney und Jeff Koons. Die Künstler und Künstlerinnen haben bei der Umsetzung ihrer Ideen stets freie Hand. Nimmt das Auto an einem Rennen teil, dürfen Aerodynamik und Gewicht allerdings nicht beeinträchtigt werden. So unterschiedlich die Autos auch aussehen, ist ihnen eine Sache dennoch stets gemein: Das Design des jeweiligen Automobils hatte immer deutlich sichtbaren Einfluss auf die kreative Gestaltung der Oberfläche. »Was die Signifikanz dieser Reihe zukünftig ausmachen wird, ist auch die sich konstant verändernde Wahrnehmung des Zusammenspiels von Design und Kunst«, schreibt Thomas Girst, Leiter des internationalen Kulturengagements der BMW Group, in seinem einleitenden Essay zum Bildband. 

Der amerikanische Künstler John Baldessari enthüllt seine Design Studie für das 19. BMW Design Car.

Den größten Bruch in der Art-Car-Reihe stellt für Thomas Girst Olafur Eliassons »Your Mobile Expectations: BMW H2R Project« aus dem Jahr 2007 dar. Der dänisch-isländische Künstler schuf sein Werk auf der Grundlage eines ihm überlassenen, rein mit Wasserstoff betriebenen Prototyps, des BMW H2R. Girst schreibt: »Der Künstler ersetzte die Außenhülle durch eine komplexe wie feingliedrige Haut aus zwei übereinanderliegenden, spiegelnden Metallschalen, die netzartig die Karosserie umhüllen und mit mehreren Eisschichten überzogen sind«. Daher konnte das von ihm gestaltete Art Car auch nur in einem Kühlraum bei etwas minus zehn Grad Celsius gezeigt werden. Über sein außergewöhnliches Projekt sagte Eliasson unter anderem: »Durch das Zusammenführen von Kunst, Design, sozialen und umweltspezifischen Aspekten hoffe ich, einen Beitrag dazu zu leisten, unser Denken, unser Fühlen und unsere Erfahrungen, die mit dem Auto verbunden sind, zu verändern und das Auto in Bezug zur Zeit und zum Raum, in der beziehungsweise in dem wir leben, zu setzen«. Zu seinem Projekt gehört auch ein Buch, das denselben Titel trägt wie das Art Car, und das als integrativer Bestandteil des Kunstprojekts zu verstehen ist. 

Nachdem 1975 das erste BMW Art Car in Le Mans präsentiert worden war, hoffte Hervé Poulain nicht nur, dass weitere Modelle folgen würden, er glaubte fest daran. »Schließlich hatte das Projekt einen einzigartigen kommunikativen Wert«, bringt es der Rennfahrer und Kunstliebhaber auf den Punkt. Auf Thomas Girsts Frage, welches Art Car ihm das liebste ein, antwortet er: »Und wenn ich Sie nun frage, welches Ihrer Kinder Ihnen das liebste ist? Die vier Art Cars, die ich fahren durfte, sind meine legitimen Töchter und jedes hatte seinen eigenen Charme und seine eigene Rennhistorie«. Wer sich selbst – wenn auch nur auf Papier – ein Bild machen möchte, dem sei der Band »BMW Art Cars« ans Herz gelegt.

BMW Art Cars, Thomas Girst (Hg.),  2018. Erschienen im Hatje Cantz Verlag.

Chapter Talks – Design | Episode 22 | Host Timo Schmitt | Produktion Dzenana Mujadzic, Clemens Steinmüller | Musik XTMPLX – »Mind Control«