Ende Juli lag die Scenic Eclipse II erstmals vor dem Old Royal Naval College in Greenwich, vier Tage später erstmals am Hamburger Cruise Center HafenCity. Zwei Erstanläufe innerhalb einer Woche, dazwischen die Reise auf einem Schiff, dessen Luxusanspruch sich weniger über das bestimmt, was es hinzufügt, als über das, was es weglässt. Chapter ging an Bord und der Frage nach, wie laut Luxus über sich selbst sprechen darf.
Als der venezianische Maler Giovanni Antonio Canal, genannt Canaletto, um 1750 die Themse bei Greenwich malte, arbeitete er im Auftrag von Sammlern, denen es weniger um die Darstellung des Flusses ging als um die eigene Zugehörigkeit zu dem, was er darstellte: ein Symbol aufsteigender Handelsmacht, gesehen durch ein venezianisches Auge. Wer in diesen Bildern vorkam oder sie besaß, gehörte dazu. Fast drei Jahrhunderte später hat Scenic, ein australisches Unternehmen für Luxusreisen und Kreuzfahrten, dieselbe Rechnung noch einmal aufgemacht und den britischen Maler Tai Shan Schierenberg mit einer neuen Fassung der Greenwich-Ansicht beauftragt — diesmal mit der Scenic Eclipse II im Bild. Ein Schiff, welches das Haus als »ultra-luxury Discovery Yacht« führt. Entstanden ist ein Tondo von 120 Zentimetern Durchmesser; das Rundformat leitet sich von den Bullaugen und Navigationsinstrumenten des Schiffes ab.
Enthüllt wurde das Gemälde am 31. Juli 2026, als die Yacht zum ersten Mal in London festmachte, vor eben jener Anlage, die Canaletto zum Bildgegenstand geworden war. Seine Aufgabe beschreibt Schierenberg eher als Porträt denn als Vedute: »Like a portrait, the yacht has its own personality. Its designers have poured so much thought into every line and every curve that you feel a responsibility to do right by their work.« Die Linien, von denen Schierenberg spricht, gehören zu einem Schiff von 168 Metern Länge und 21,5 Metern Breite, das im Juni 2022 auf der Werft 3. Maj in Rijeka vom Stapel lief, gebaut über die scenic-eigene MKM Yachts. Sie ist das Schwesterschiff der 2019 in Dienst gestellten Scenic Eclipse und führt deren Außenlinie fort, die Oliver Design aus Getxo im Baskenland gemeinsam mit dem Scenic-Team und dem Ingenieurbüro Foreship entwickelt hatte; für den zweiten Rumpf wurde der Entwurf nach Rückmeldungen von Gästen und Crew überarbeitet, verändert wurden unter anderem der Senses Spa sowie der Pool- und Außenbereich auf Deck 10.
Der Rumpf ist nach Polarklasse 6 verstärkt, ein dynamisches Positioniersystem hält das Schiff in Position, ohne dass ein Anker fällt. 114 Suiten, jede mit Veranda oder Terrasse, maximal 228 Gäste (in der Antarktis 200) dazu etwas die selbe Zahl an Crewmitgliedern. Auf dem Helideck stehen zwei Airbus H130-T2, im Rumpf befindet sich mit der Scenic Neptune II ein Triton-Tauchboot für bis zu acht Gäste plus Pilot.
Aus dieser Aufstellung ergibt sich auch die Kategorienfrage, die der von Scenic gewählte Gattungsname »Discovery Yacht« eher benennt als beantwortet : zu klein für die Ökonomie eines Kreuzfahrtschiffes, zu groß für die Logik einer Privatyacht. Die Scenic Eclipse II hat sich also zwischen beiden eingerichtet. Und das kostet. Zunächst im Bau: Scenic nennt keine Summen, berichtet werden knapp 200 Millionen Euro. Vor allem aber kostet es dauerhaft — an Fläche, die nicht verkauft wird.
Gegen die Auslastung
»Gehen Sie auf drei Kreuzfahrtschiffe, und Sie merken sehr schnell: Bilder, Interieur, Teppiche ähneln sich alle«, erklärt uns Tom Götter, als Vice President Hotel Operations – Ocean bei der Scenic Group für den Betrieb beider Eclipse-Yachten und der ebenso zur Flotte gehörenden Emerald-Schiffe verantwortlich. »Das Grundprinzip von Glen und Karen Moroney (red. Anmerkung: die australischen Gründer und Eigentümer der Scenic Group), war: Wir haben eigentlich gar keine Lust, so zu sein wie der Rest.« Sätze dieser Art fallen in der Branche natürlich häufig. Ungewöhnlich ist, dass sie sich hier an Maßen nachrechnen lassen.
Die übliche Breite eines Passagierkorridors liegt bei etwa neunzig Zentimetern. An Bord der Scenic Eclipse II sind die Gänge deutlich breiter, und jeder zusätzliche Zentimeter geht von der Fläche ab, aus der sich innenliegende Kabinen schneiden ließen. Auch die Lobby ist für ein Schiff dieser Größe ungewöhnlich großzügig dimensioniert und arbeitet mit deutlich mehr Raumhöhe als üblich — Raum, den man für gewöhnlich in ein weiteres Deck und damit in weitere zahlende Gäste investieren würde. Auch das bereits erwähnte Verhältnis von Gästen zu Crewmitgliedern ist grundsätzlich eine Entscheidung gegen wirtschaftliche Effizienz und Auslastung. »Man könnte auch einfach sagen: Standarddeckenhöhe, eine Etage obendrauf, damit haben wir mehr Gäste an Bord«, sagt Götter. »Dazu hatten wir keine Lust.« Ob man das Understatement nennt oder eine sorgfältig kalkulierte Form von Knappheit, lässt sich von außen kaum trennen. Vermutlich ist es beides.
Einzelentscheidungen
Die Innenräume verantwortet Karen Moroney, Mitinhaberin und Director of Project Design. Auffällig ist an ihrer Arbeit weniger ein wiedererkennbarer Stil als ein sehr individuelles – und wohl enorm aufwändiges – Beschaffungskonzept: kein Generalausstatter, der ein Schiff aus einem Katalog bestückt, sondern eine Folge von Einzelentscheidungen. B&B Italia, Walter Knoll, Tom Dixon, Jonathan Browning für die Leuchten. In den Spa Suiten steht eine von Philippe Starck gezeichnete großzügige Wanne.
»Wenn Karen an Bord ist und mit mir über das Schiff läuft, kann sie mir zu jeder Leuchte die Lumenzahl nennen. Warum das Licht dorthin fällt, wo die Reflexionen liegen, welches Material das ist, welche Hersteller hier zusammengekommen sind«, berichtet Tom Götter. Nichts ist von der Stange, sagt er, sondern »Mikroentscheidungen — wer macht das Sofa, überall andere Zulieferer«. Für die Sushi-Bar in Koko’s wurde ein Stuhl der Lemgoer Manufaktur Freifrau in einer Kooperation mit Missoni bezogen; Karen Moroney habe, so Götter, mit beiden Häusern gesprochen und sie zusammengebracht. Genau darin liegt der eigentliche Aufwand: Solche Stücke lassen sich nicht nachbestellen.
Auch die Kunst an Bord ist nicht bloß dekorativ eingesetzt. Ausgewählt hat sie ebenfalls Karen Moroney, ein Teil sind Auftragsarbeiten und die meisten Kunstwerke müssen erst einmal vom Gast entdeckt werden. Im Hauptrestaurant Elements hängen beispielsweise Arbeiten von Joan Miró, kommentarlos — fast wie in einer Privatwohnung, deren Besitzer:in die Sammlung nicht erklären muss.
In Koko’s dominieren großformatige Frauenporträts in Collage-, Schablonen- und Sprühtechnik, Geisha-Motive des britischen Künstlers Carl Hush, der schon für die erste Eclipse gearbeitet hat. Götter erinnert sich an deren Entstehung: ein Künstler, der mit Müllsäcken voller Papierschnipsel an Bord kam, Heavy Metal auflegte und arbeitete, bis sechzig, siebzig Crewmitglieder in der Ecke standen und zusahen. »Warum steht ihr so weit weg?«, habe er gefragt. Der Prozess wurde also nicht abgeschirmt, sondern zum Betriebsereignis erklärt. Das Ergebnis hängt nun ebenso unbeschildert an der Wand.
Flip-Flop-Hospitality
Dass an Bord kaum etwas einen Preis trägt, hat zunächst einen banalen Grund: Die Reise ist all-inclusive kalkuliert, Ausnahmen bleiben einigen Jahrgangsweinen und Champagnern vorbehalten. Interessant wird das erst durch die Wirkung auf die Auswahl. Üblicherweise führt ein Inklusivkonzept zur Vereinheitlichung nach unten. Hier läuft die Rechnung umgekehrt: Weil die Karte keine Zahlen nennt, entfällt eine soziale Mechanik, die Götter genau benennt. »Jeder weiß doch — wenn drei Weine auf der Karte stehen, will kaum einer den billigsten nehmen, weil es sich falsch anfühlt.« Was übrig bleibt, nennt er »Flip-Flop-Hospitality«: »Man muss alles anbieten können, aber den Gast entscheiden lassen — ob Jeans oder Kordhose, ob Lumière oder Sushi-Bar.«
Der Gedanke reicht über Gastronomie hinaus. Ein Besuch auf der Brücke kostet in der Branche im Schnitt rund 150 Dollar; auf der Scenic Eclipse II steht sie offen. »Man kann die 150 Dollar nehmen. Oder man öffnet die Brücke und gibt jedem Kadetten die Möglichkeit, seine Leidenschaft weiterzugeben.« Das ist durchaus auch eine betriebswirtschaftliche These — Loyalität als Langzeitinvestment — aber sie hat ihre Grenze dort, wo der Aufwand zu groß wird: Helikopterflüge und Tauchgänge mit der Neptune II werden weiterhin gesondert berechnet. Bleibt die Zurückhaltung in der Kommunikation, das Prinzip, dass man den Freifrau-Stuhl, den Hush oder die Starck-Wanne eher zufällig entdeckt, als angekündigt zu bekommen. Ob das Absicht sei? »Zu hundert Prozent.«, antwortet Tom Götter.
Diesen Widerspruch sollte man nicht glattziehen. Ein Luxus, der seine Herkunftsnachweise nicht ausstellt, funktioniert nur für jene, die sie ohnehin erkennen. Denn Understatement ist kein Verzicht auf Distinktion, eher deren anspruchsvollere Fassung. Und wer die Zeichen nicht liest, zahlt trotzdem für sie.
Premieren
Am 1. August ging es die Themse hinunter, über Ostende schließlich in die Deutsche Bucht. Am Nachmittag des 3. August lief die Scenic Eclipse II von Cuxhaven die Elbe hinauf, vorbei an den Landungsbrücken und der Elbphilharmonie, und machte am Cruise Center HafenCity fest — auch das ein Erstanlauf. Tags darauf die Hamburger Hafenplakette, am Abend das Auslaufen unter Wasserfontänen Richtung Nord-Ostsee-Kanal. Es folgen Kopenhagen, Binz, Gdynia, Visby, Mariehamn, Stockholm.
In Hamburg gab es eine Plakette und die Feuerwehr, in Greenwich wurde die Ankunft mit einem Ölbild gefeiert, Was den Ort und das Schiff über die Kulisse hinaus verbindet, hat Schierenberg übrigens wunderbar mit seinem Bild erklärt. Greenwich Hospital wurde 1694 als Heim für versehrte Seeleute der Royal Navy gestiftet und 1873 zum Royal Naval College. Im Englischen trägt das Hospital die Gastfreundschaft noch im Wortstamm. »Greenwich Hospital was originally created as a place of hospitality before becoming a place of learning and discovery – and Scenic Eclipse II is also a place of hospitality, built around exploration and discovery.« [CPS]