Text Marianne Julia STRAUSS
Es ist der 11. März 1977, als der Motorradrennfahrer Cook Neilson mit seiner getunten Ducati 750 SS auf dem Daytona Speedway allen davonfährt. Zum ersten Mal gewinnt ein italienisches Motorrad gegen die großen Favoriten in den USA — eine Sensation! Im Publikum: Pierre Terblanche. Den südafrikanischen Grafikdesigner beeindruckt das Rennen so nachhaltig, dass er sich eine Ducati 750 GT zulegt, sie komplett auseinandernimmt und über Dutzende schlaflose Nächte in der eigenen Garage zu einer Art besseren 900 SS umbaut. Ohne zweimal zu überlegen, setzt Terblanche damit den Blinker scharf links und biegt auf der Überholspur in die wundersame Welt des Motorraddesigns ab.
»Du fragst nach meinen eigenen Lieblingsentwürfen für Ducati? Das sind auf jeden Fall die Supermono, die MH900e und die Hypermotard. Die Smart und die 1000S sind aber auch nicht zu verachten.« Wir erreichen Pierre Terblanche in Alabama, wollen über sein Lebenswerk und seine persönliche Einschätzung zum Status Quo und zur Zukunft des Motorraddesigns sprechen. Der Designer ist gut aufgelegt, in jeder seiner Antworten schwingt sein trockener Humor mit. Mit seinen heute 66 Jahren blickt er auf eine wahnsinnige Karriere mit über einem Dutzend von ihm gestalteter Motorräder zurück, die heute nach einhelliger Meinung als Klassiker gelten. Ganze Motorradgenerationen zeigen sich geprägt von Terblanches Designsprache. Angefangen von seinen viel beachteten Entwürfen für die italienische Motorradlegende Ducati bis hin zu seinem ersten Elektromotorrad für den Karbonradhersteller BST, das vor rund zwei Jahren vorgestellt worden ist. Dazu erscheint voraussichtlich im Jahr 2023 sein lang ersehntes Buch in Kooperation mit X Artists Books und Motorradafficionado Keanu Reeves. Wir haben viel zu besprechen.
SINNBILD FÜR FREIHEIT,
DESIGN IM PROZESS
In einer Position, in der sich die Motorradhersteller bei ihm bewerben und nicht umgekehrt, kann sich Terblanche seine Projekte aussuchen. »Ich bin jetzt älter, also bin ich nur dann interessiert, wenn es sich um ein interessantes Projekt handelt«, erklärt der Designer. »Und wenn sie auch noch Geld zahlen, ist das ein Bonus«, fügt er augenzwinkernd hinzu. »Leider wird nur selten echtes Produktdesign verlangt. Im Allgemeinen verstehen die Leute unter Design eigentlich das Styling, also die oberflächliche Verschönerung der Komponenten. Meistens brauchen Unternehmen nur neues Plastik, um modisch und cool auszusehen. Zu Beginn erhält man als Designer einen Auftrag, der von einem Marketingverantwortlichen verfasst wurde. Darin werden die technischen Spezifikationen und das Marktsegment, auf das das Motorrad abzielt, genannt. Aktuelle Verkaufsschlager werden als Vorlage präsentiert, und dann muss man etwas entwerfen, das diesen Bikes ähnelt. Nicht zu sehr, nur mit ein paar neuen Details, so dass es immer noch Unterschiede gibt.
Ducati 749/999, 2003-2006
Die Aufgabe als Motorraddesigner, wie ich einer bin, besteht darin, die Produkte da draußen zu studieren und herauszufinden, welche Trends gerade in Mode sind. Das ist nicht viel anders als beim Modedesign. Dann versucht man, etwas zu entwerfen, das die Öffentlichkeit anspricht. Dabei ist es nicht ratsam, sich zu sehr ins Zeug zu legen, denn man läuft Gefahr, den Kunden zu übergehen. Es werden viele Skizzen angefertigt, bis eine gute Lösung gefunden ist. Heutzutage wird dafür auch ein CAS-Modell (Anmerkung: Computer Aided Styling) erstellt, das dem Management vorgelegt wird. Sobald das Design ausgewählt wurde, werden letzte Detailskizzen und CAS-Modelle angefertigt und ein physisches Modell in voller Größe erstellt, entweder durch die Bearbeitung eines Tonmodells oder via 3D-Druck eines Prototyps. Dieses Modell wird dann der Geschäftsleitung vorgestellt und anschließend bei Gefallen in Produktion gegeben.«
SUPERMONO, MH900E, HYPERMOTARD
Terblanches drei Lieblingsentwürfe haben diesen kompletten Prozess erfolgreich durchlaufen. Als er im Jahr 1998 die Leitung des Design Centers von Ducati in Bologna übernimmt, hat er für die Italiener bereits die Ducati Supermono entworfen, ein mit nur 123 Kilogramm extrem leichtes Sportmotorrad mit einem 549 Kubikzentimeter großen Einzylindermotor und 75 PS, von dem Mitte der Neunziger-jahre jedoch nur 67 Exemplare gebaut wurden. Es ist absolut nachvollziehbar, warum sich Ducati gut 25 Jahre später für einen modernen Relaunch entscheidet. Mit seinem futur-istischen Designansatz verjüngt Terblanche seinen damaligen Entwurf und bringt es sensationell zurück auf die Straße. Wer die Bilder vergleicht, sieht, dass trotz des neuen Leichtmetallrahmens, der den ursprünglichen Gitterrahmen ersetzt, und vieler veränderter Details das Erbe der originalen Supermono warm durchscheint.
Und da wäre natürlich die MH900e, die Ducati in den Jahren 2001 und 2002 herausbrachte. Terblanche entwarf das Bike als Hommage an das legendäre Rennmotorrad, mit dem Rennfahrer Mike Hailwood im Jahr 1978 die Isle of Man TT gewann. Das MH in MH900e sind Hailwoods Initialen, das E steht für Evoluzione, könnte aber genauso gut für Erfolg stehen, denn von der Verkaufsgeschichte träumen andere Motorradhersteller noch heute. Nach der Präsentation des Prototyps im September 1998 auf der Intermot in München und einer Kundenbefragung via Website beschloss Ducati, eine limitierte Auflage von 2.000 handgefertigten Motorrädern zu produzieren. Der Plan war, die ersten 1.000 Motorräder im Jahr 2000 und die zweiten Tausend im Jahr 2001 herzustellen und das Bike direkt via Internet an die Endkunden zu verkaufen. Als am 1. Januar 2000 um 00:01 Uhr die Bestellungen freigegeben wurden — zu einem Preis von 15.000 Euro wohlgemerkt — waren die ersten 1.000 Motorräder innerhalb von 31 Minuten ausverkauft.
Ducati SuperSport 1000 DS, 2006
Ducati 800 SuperSport, 2004
Und da es an dieser Stelle nicht nur ausschließlich um Design und Geschichte, sondern auch um die inneren Werte gehen soll, erfordert es einen detaillierteren Blick auf Terblanches dritten Favoriten seiner Ducati-Entwürfe: die Hypermotard, ein Hybrid aus Supermoto (also einer Enduro mit Straßenreifen) und minimalistischem Roadster. Sprich: eine Killerkombi aus Effizienz und purem Fahrspaß. Ducati selbst empfiehlt die Hypermotard wörtlich »durchgeknallten Bikern«, für die Motorräder einfach Spaß- und Sportmaschinen sind. Unter Terblanches Design brodeln in der jüngsten Version satte 114 PS bei 9.000 U/min, die ein Drehmoment von 98 Nm bei 7.250 U/min entwickeln. Bereits bei 3.000 U/min stehen hier 80 Prozent der Motorkraft zur Verfügung. Der Motor der Hypermotard ist eine optimierte Version des Testastretta 11°-Twins mit 937 Kubikzentimetern und wirkt angesichts des filigranen Designs der Maschinen fast unverhältnismäßig. Pluspunkte an jeder Ampel bringen das Verdichtungsverhältnis von 13,3:1, die 53 Millimeter großen Einspritzdüsen und das Bohrung-Hub-Verhältnis von 94 × 67,5 Millimeter für hohe Drehzahlen. Dazu bietet die Hypermotard drei Fahrmodi (Sport, Touring und Urban), ein winkelabhängiges ABS, eine abschaltbare Traktionskontrolle (DTC) und ein — hier sind die Meinungen klar: eigentlich überflüssiges — Anti-Wheeling.
Ducati Hypermotard 939, 2016-2018
Terblanche setzt diesem Kraftpaket optisch eine leichte Sportlichkeit entgegen. Formvollendet konstruiert, fängt die Maschine die Blicke mit minimalistischer Verkleidung, spannenden Winkeln und athletischer Struktur. An den 14,5-Liter-Tank schließt sich die schmale Sitzbank an, die nur pro forma Platz für den Sozius zu bieten scheint. Der Krümmer legt sich wie vorahnend in seine eigene Kurve. Über dem Radstand von 1.493 Millimeter liegt das typisch geometrische Fahrwerk, das sich aerodynamisch von der starken Front zur traumhaften Einarmschwinge aus Aluminium zieht. Die Kupplung zieht sich dank Ölbad, Autoservo und Antirückschlag mühelos. Damit das Rad beim schnellen Herunterschalten nicht blockiert, nimmt eine Platte den Druck von den Scheiben. Das attraktive Hinterrad liegt frei von der Auspuffanlage und zeigt seine dreispei-chigen 17-Zoll-Alufelgen. An den 320 Millimeter starken vorderen Bremsscheiben liegen in der Serie zwei Brembo M4.32 Monoblock-Bremssättel mit 4 Kolben, die von einem radialen Hauptbremszylinder mit einem individuell einstellbaren Hebel gezogen werden. Leitungen und Kabel liegen der minimalistischen Verkleidung wegen teils frei, worüber aber gern hinweggesehen werden darf. Kurz: Die Hypermotard ist um die 200 Kilogramm pures Gold, die sich anfühlen wie ein Trip in den Vergnügungspark namens kurvenreiche und autofreie Bergroute in den Pyrenäen.
BST HYPERTEK
Und dann wäre da natürlich noch Pierre Terblanches kolportiertes Buchprojekt: »Das stimmt, ich arbeite in der Tat an einem Buch für X Artists Books. Keanu Reeves — ja, der Schauspieler — hat X Artists Books gemeinsam mit der wunderbaren Künstlerin Alexandra Grant gegründet. Reeves ist absoluter Motorrad-und Designliebhaber, er hat mich um diese Kooperation angefragt.« Nicht unwahrscheinlich, dass in diesem Ende 2023 erscheinenden Werk auch die BST HyperTEK, der futuristische Roadster, den Terblanche für den Karbonradhersteller Blackstone Tek — kurz BST — entworfen hat, Erwähnung findet. »Was mir selbst am besten an der HyperTEK gefällt…?« Terblanche muss nicht lange überlegen. »Die Proportionen und die ›Körperhaltung‹ des Bikes sind wirklich gelungen. All die coolen Designdetails am Akkupack, am Motor und der Steuereinheit. Die Federung in der Schwinge. Die verstellbaren ergonomischen ›Tank‹-Seitenteile. Und die Tatsache, dass es sich nicht um eine 1995er GSX-R mit einem Samsonite-Koffer handelt!«, merkt er mit dem ihm typischen trockenen Humor an. Bei der Präsentation auf der EICMA 2019 war Terblanche live vor Ort. Seine Freude über die Reaktionen auf die HyperTEK ist greifbar — verständlich, denn das Bike war der heimliche Star der Motorradmesse und sammelte reihenweise Herzen. »Junge und alte BesucherInnen waren von der offen sichtbaren Technik fasziniert. Sie liebten den Sound und — ganz wichtig — die Tatsache, dass die HyperTEK nicht versucht, traditionelle Verbrenner zu imitieren. Das Publikum hatte den Gedanken dahinter voll und ganz verstanden. Das gab mir etwas Hoffnung für die Zukunft! Nicht viel… aber etwas.«
BST HyperTEK, Concept-Bike, 2019
Mit einem Gewicht von 205 Kilogramm, 108 PS, einer schnellen Ladezeit von 30 Minuten, einem Drehmoment von 120 Nm und 300 Kilometer Reichweite blinkt die HyperTEK hell im Elektromotorraduniversum. Um 80.000 Dollar soll das Bike kosten, wenn es, wie geplant, in Serie geht. Optisch beschert das schlichte Nichtvorhandensein eines Verbrennungsmotors den Motorraddesignern völlig neue Herangehensweisen, Möglichkeiten und Herausforderungen. Terblanche freut das: »Ich mag Elektro-motorräder und besitze selbst eine ältere Zero FX. Neben all den Vorteilen, die ein Elektrobike mit sich bringt, wie zum Beispiel die großartige Leistungsentfaltung und das sofortige Drehmoment, gibt es auch einige Nachteile. Elektromotorräder sind im Stillstand ziemlich steril und langweilig. Das Einschalten eines Elektrobikes ist ein absolutes Nicht-Ereignis — es ist das Gleiche, als ob du einen Tisch einschalten würdest… Nicht gerade aufregend oder unterhaltsam. Das wollte ich bei der HyperTEK ändern und fügte Geräusche, Vibrationsgeneratoren und eine Kupplung hinzu. Du kannst das Motorrad also vor deiner Lieblingsbar im Leerlauf laufen lassen, wieder herauskommen und einen Burnout oder Wheelie machen.«
Das mit dem Burnout und dem Wheelie klappt tatsächlich: Die Traktionskontrolle des Bikes ist gebrieft und erlaubt kontrollierte Eskalation. Das klassische Cockpit lässt die HyperTEK weg und kommt stattdessen mit einem smarten Motorradhelm mit Head-up-Display. Die Technik liegt, wie von den EICMA-BesucherInnen gefeiert, bewusst offen sichtbar. »Ich wollte all die wunderbare neue Technologie voll zur Geltung bringen«, erklärt Terblanche. »Schließlich hat auch eine Norton Manx keine Plastikverkleidung, hinter der sich die Technik versteckt. Es gibt keinen nachvollziehbaren Grund, warum eine Steuereinheit wie eine komische Kiste oder ein Akkupack wie ein gebrauchter Samsonite-Koffer aussehen sollte. Ich denke, es gibt einen Grund dafür, warum die Leute klassische Motorräder mögen. Was lernen wir daraus? Es braucht weniger ›Tupperware‹ und stattdessen mehr schöne mechanische Teile, die man sehen kann. Die Herausforderung bei der BST HyperTEK bestand für mich also darin, denselben cool-en Look zu erzielen und ihn gleichzeitig in die Zukunft zu transportieren.«
MOTORRÄDER, NUR BESSER
Pierre Terblanche schenkt sich einen Kaffee nach. Er scheint seine Expertise, seine Passion und seine persönliche Meinung gern weiterzugeben, es wirkt, als sei er auf einer Mission. »Wenn es ein unendliches Budget gäbe, würde ich sofort einen ›Adventure Tourer‹ entwerfen, der in keiner Weise durch Marketing und Markenwerte behindert oder eingeschränkt wird. Ein universell einsetzbares, praktisches Motorrad, bei dem das Design nur von der Funktionalität bestimmt wird und bei dem alle Aspekte auf eine frische, rationale Art und Weise betrachtet werden. So wie Projekte in den Vierziger- und Fünfzigerjahren entworfen wurden, bevor die MBAs das Sagen hatten. Derzeit haben wir eine Flut von Motorrädern, bei denen die Hersteller oft gezwungen sind, ihre alten Layouts und Designs einfach nur leicht abgeändert zu kopieren, ob das nun sinnvoll ist oder nicht. Look und Marke sind die Hauptantriebskräfte für den Verkauf — klar will da niemand etwas ändern. Die Unternehmen wollen ihren Kunden und Kundinnen verständlicherweise das geben, was sie erwarten — oder glauben, dass sie es brauchen. Das macht die Erbsenzähler glücklich und die Marketinggurus haben leichtes Spiel. Und am Ende bekommen die Motorradfahrer und -fahrerinnen genau die Bikes, die ihnen als die besten oder coolsten verkauft werden.« Erfrischend direkt und ohne diplomatischen Zuckerguss gibt der Designer seine persönliche Einschätzung. Terblanche holt sprichwörtlich weiter aus, macht sich ein bisschen lustig, gleichzeitig meint er es ernst. »Welcher alternde Motorradfahrer möchte nicht das Gefühl haben, dass er auf dem Weg zur Arbeit oder zu Starbucks wie Ewan McGregor aussieht? Dass er sogar diesen einen Klapphelm dabei tragen kann. Genau wie Ewan. Scherz beiseite, viele Motorräder, die heute produziert werden, werden hauptsächlich als Tourenräder auf asphaltierten Straßen benutzt. Dafür eignen sie sich natürlich perfekt. Beim Offroadfahren lassen sie dafür oft zu wünschen übrig, vor allem in den Händen von Fahrern mittleren Alters. Diese Bikes sind unglaublich groß, sperrig und schwer. Niemand braucht 220 Millimeter Federweg, um sich einen Kaffee zu holen.«
Warum werden die Bikes dann überhaupt so groß gebaut? Terblanche seufzt: »Ja, das ist die Frage. Ein Hauptgrund dafür, dass die neuen Motorräder so aufgebläht sind, ist, dass die Motorkonstruktionen natürlich die Verkleidung und die Funktionalität der Motorräder beeinflussen. V2- und Boxermotoren waren zu ihrer Zeit die ideale Lösung: Ob das nun 1911 bei den Harleys oder den Indian V2-Motoren war, 1923 beim BMW Boxer oder Anfang der Siebzigerjahre bei den V2-Motoren von Ducati. KTM, deren Image vielleicht nicht so eng mit ihrem Motorlayout verknüpft war, wechselte von einem V2 zu einem besseren, rationelleren Parallel-Twin. Andere Marken wie Honda und Suzuki sind nun gefolgt. Kurz: Ich glaube nicht, dass wir in nächster Zeit etwas besonders Neues sehen werden, was wirklich schade ist, da ich mein Verfallsdatum erreicht habe und daher sicherlich nicht derjenige sein werde, der etwas ändern wird«, meintTerblanche lachend. Sarkasmus und Perfektionismus waren schon immer ein duo infernale. Also, malt er seine Zukunftsvision für das Motorraddesign am Ende doch nicht so schwarz? »Ich glaube, dass es im Grunde ein komplettes Umdenken braucht«, schließt der Designer, und nimmt den letzten Schluck aus seiner Kaffeetasse. »Das ist erforderlich, um bessere, kompaktere und funktionellere Motorräder zu bauen, die ein besseres Fahrgefühl vermitteln. Die aktuellen Modelle sind wie Big Macs… Viele Leute mögen sie, aber ich weiß: Es geht noch besser.«
ARTIKEL ERSTMALS VERÖFFENTLICHT IN CHAPTER №VII »NORMAL THINGS« – WINTER 2022/23
