Im großen Stil

Text | Sarah WETZLMAYR

Nicht nur die Popularität der Heckflosse sorgte dafür, dass in Amerika gestaltete und gebaute Autos immer wieder aus dem Meer an gestalterischen Ansätzen herausragten. In Europa fand Design made in the US quer durch die Jahrzehnte allerdings kaum Beachtung. Zu Unrecht, wie Designer und Autor Paolo Tumminelli immer wieder betont.

 

»Amerika hat das Automobil zwar nicht erfunden, dafür aber die Automobilität«, schreibt der Designer und Designprofessor Paolo Tumminelli in seinem fast 400 Seiten starken Bildband American Car Design. Diese Einschätzung rührt auch daher, dass der Siegeszug, den das Automobil mit Beginn des 20. Jahrhunderts in den Vereinigten Staaten hingelegt hat, klar erkennbare Spuren im gesellschaftlichen Leben hinterlassen hat. Drive-ins, Motels und Autokinos schossen aus dem Boden und auch die architektonische Verschmelzung von Garage und Wohnbereich zeigt deutlich, welche enge Beziehung die AmerikanerInnen zu ihren Autos entwickelten. »The garage, hidden at first at the back of the lot, merged into the house itself. The garage, or sometimes a carport, began to dominate the main facade by 1935«, schreibt Folke T. Kihlstedt in einem Essay mit dem Titel »The Automobile and the Transformation of the American House«.

Im frisch polierten Lack des im klassisch-amerikanischen Driveway geparkten Automobils spiegelt sich bis heute das Gefühl ultimativer Grenzenlosigkeit und Freiheit wider. Es fährt auch dann mit, wenn es nur auf einen Vanille-Milkshake zum nächstbesten Drive-in geht und hat seinen Ursprung, so Tumminelli, im ersten großen gesellschaftlichen Umbruch, der sich um 1900 in Amerika ereignete. So wohnte Ende des 19. Jahrhunderts über die Hälfte der amerikanischen Bevölkerung außerhalb der Großstädte, in die es aber zu pendeln galt. Dazu kam, dass die Vereinigten Staaten zu dieser Zeit neue Geschwindigkeitsrekorde in Sachen Bevölkerungswachstum aufstellten. Dass sich mit jeder geräuschvoll geschlossenen Autotüre hunderte neue Wege auftaten, wurde zu dieser Zeit also nicht bloß als Verbesserung des eigenen Lebensstandards angesehen, sondern in erster Linie als Notwendigkeit. Während in Europa noch die Nachwehen des feudalistisch geprägten Mittelalters spürbar waren, bot sich in Amerika ein ganz anderes Bild. »Amerika war offen und scheinbar grenzenlos«, resümiert Tumminelli.

Verschlossene Burgtore suchte man im Land der unbegrenzten Möglichkeiten vergeblich. »Wer es sich leisten konnte, ist in den Westen gereist, um das Land zu erkunden und zu erobern. Die Amerikaner haben zuerst in ihren Kutschen, später in ihren Autos gelebt. Die BewohnerInnen der Vereinigten Staaten haben diese Einstellung zum Thema Mobilität aus der Geschichte mitgenommen und verinnerlicht.« Oder wie es der amerikanische Autor John Steinbeck in The Grapes of Wrath von 1939 formulierte: »The highway became their home and movement their form of expression«.

 

SINNBILD FÜR FREIHEIT

Als sich in den Vierzigerjahren das Leben in der Vorstadt zu einem Lebensgefühl entwickelte, stieg auch der Bedarf an Mobilitätslösungen rasant an. 1946 entstanden in den Vereinigten Staaten fast eine Million neuer Haushalte. Das Automobil war jedoch nicht nur eine Möglichkeit den eigenen Bewegungsradius auf möglichst umkomplizierte Weise zu erweitern, sondern auch eine gute Gelegenheit, Persönlichkeit und Wohlstand schon vor der Haustüre zu inszenieren — und zwar ohne sich dafür in Sachen Gartengestaltung mit den Nachbarn messen zu müssen. Die Einfahrt wurde zur Bühne, auf der das Automobil die wichtige Einstiegsszene übernahm. »Vor dem Panorama identischer Häuser wurde das vor der Tür geparkte Auto zwangsläufig zum Symbol des wahren Wohlstands einer Familie«, schreibt Tumminelli. Das eigene Fahrzeug entwickelte sich also vom bloßen Gebrauchsgegenstand, der mit dem Erwerb eines Levitt-Fertigteilhauses zwangsläufig einherging, zum mobilen Aufbewahrungsort für Sehnsüchte und Träume. Und so sah es — zumindest teilweise — auch aus. Nachdem es immer mehr zum Sinnbild für Freiheit avancierte, bediente man sich auch in dessen Gestaltung eines mitunter grenzenlosen Zugangs. Außerdem wollte man den Sehnsüchten aller Menschen, nicht nur der Eliten, eine Antwort bieten.

Um die Bedürfnisse all der potenziellen Kunden und Kundinnen, die es nach dem zweiten Weltkrieg in die Vorstädte zog, besser verstehen zu können, fertigte der österreichische Meinungsforscher Ernest Dichter im Jahr 1946 die Studie »Mistress versus Wife« an. Dabei zeigte er unter anderem auf, dass Männer zwar einen Autohaus-Showroom betraten, weil sie ein Auge auf ein schnittiges Cabrio geworfen hatten, sich letztlich aber doch für eine Limousine entschieden. Obwohl er selbst nicht an der Entwicklung beteiligt war, kann Ernest Dichter deshalb durchaus als Erfinder der amerikanischen Hardtop-Bauweise gesehen werden, so Tumminelli. Für den Designexperten die amerikanischste aller Automobilformen überhaupt. »Chryslers ›falsches‹ Cabriolet ohne B-Säule vereint den erotischen Pool des offenen Wagens mit der konstruktiven Vernunft der Limousine«, fasst er zusammen. Die bis dahin vorherrschende »Kartoffelform« war somit mehr oder weniger Geschichte. 

 

GROSSE KLASSE

Für Paolo Tumminelli sind der Chevrolet Bel Air von 1957 und der Cadillac De Ville aus dem Jahr 1959 zwei jener Autos, die auf besonders einprägsame Weise verkörpern, wofür das amerikanische Automobil in der allgemeinen Wahrnehmung steht. »Diese beiden Fahrzeuge strahlen einerseits die Idee des Exzesses, der Anmaßung und des Überflusses aus, andererseits steckt genau darin aber auch Freude, Strahlkraft und Positivität. Also alle Dimensionen, die den amerikanischen Automobilmythos ausmachen«, erklärt der gebürtige Italiener, der nach dem Studium im Centro Stile von Alfa Romeo tätig war.»Aber natürlich auch das Streben nach dem Übergroßen«, fügt er lachend hinzu. Auch wer sich noch nicht mit der amerikanischen Automobilkultur beschäftigt hat, hat beim Gedanken an ein in den Vereinigten Staaten gebautes Auto sofort einen »dicken Schlitten mit simpler Technik« im Kopf. »Große Klasse statt Kompaktklasse« könnte das dazu passende Credo lauten. Oder einfach: großartig.

Wenn es um seine persönlichen Designlieblinge aus den amerikanischen Mobilitätsmanufakturen geht, fühlt sich Paolo Tumminelli aber in einem anderen Jahrzehnt zuhause. So erwähnt er in diesem Zusammenhang den ab1970 gebauten Chevrolet Caprice, der für ihn alles ausdrückt, was ein perfektes Mittelklassefahrzeug ausmacht. »Dieses Auto war für die AmerikanerInnen zu dieser Zeit, was für die Deutschen heute der VW Golf oder für die Italiener der Fiat Tipo ist. In seinen Proportionen und seiner eleganten Formgebung verkörpert es für mich auf sehr einprägsame Weise die amerikanische Kultur. Wenn es um Design geht, halte ich jene Autos, die in den späten Siebzigerjahren auf den amerikanischen Markt kamen, für die besten und stimmigsten überhaupt. Innen wie außen strahlten sie vor allem Sicherheit und Komfort aus. Sie vermittelten den Eindruck, dass alle Probleme gelöst wurden. Diese Phase dauerte in etwa bis 1985 an. Danach wurden plötzlich wieder Autos entworfen, die sehr viel Pathos ausstrahlten — denen wieder etwas Barockes anhaftete.« Das gestalterische Downsizing, das in den Siebzigern zu beobachten war, resultierte jedoch aus einer wirtschaftlichen Misslage, in die die Vereinigten Staaten aufgrund der Ölkrisen geraten waren. »Beim ersten Zeichen einer wirtschaftlichen Erholung wurde diese Designprohibition schnell wieder aufgehoben«, führt Paolo Tumminelli in seinem Buch aus.

 

 

NEUER STIL

Welche Macht, vor allem in Sachen Vermarktung, von Design ausgeht, hatte man in den Vereinigten Staaten schon früh am Radar und begann die Verkaufsstrategien dementsprechend anzupassen. Die erste Marke, die eine designbasierte Modellpolitik einführte, war General Motors — damals unter der Führung von Alfred P. Sloan. Um die Menschen zum Konsum zu bewegen, erschien in regelmäßigen Abständen ein neues Design. Auch Marken wie Ford erkannten rasch das Vermarktungspotenzial, das in jährlichem Modellwechseln mit Facelifts und der Entwicklung verschiedener Karosserievarianten wie Limousine, Coupé, Kombi oder Van steckte. »Im Automobildesign verkapselte sich dadurch die Idee einer ständigen Projektion nach vorne«, erklärt Tumminelli und spricht damit ein Konzept an, das sich in dieser Form bis heute durchzieht. Und zwar nicht nur in der Automobilindustrie. »Man arbeitete mit den Träumen und Sehnsüchten der Menschen und fütterte deren Vorstellung, dass schon morgen etwas Besseres auf dem Markt sein könnte«, bringt er es auf den Punkt. Auf diese Weise wurde das Automobil von einem technischen Erzeugnis, das rein der Fortbewegung diente, zu einem kulturell bedeutsamen Artefakt, das eine wichtige Rolle in der Inszenierung des eigenen Lebensstils spielte. Welches Bild man nach außen transportieren wollte, glaubte man ganz einfach aus der Vielzahl an automotiven Werbesujets übernehmen und über das eigene Leben stülpen zu können.

Von europäischer Seite gab es kaum anerkennende Worte, wenn es um die gestalterischen Leistungen der Kollegen aus Übersee ging. In Europa herrschte vielmehr der Eindruck, dass in Detroit, das damals gerade zur amerikanischen Automobilhauptstadt avancierte, »Stilisten mit meist dubiosem Stil« am Werk seien. Wie Paolo Tumminelli in seinem Buch festhält, seien die Amerikaner an diesem Missverständnis jedoch nicht ganz unbeteiligt gewesen. 1937 benannte General Motors die eigene Designabteilung von »Art and Color« in »Styling« um. Harley Earl, der sich als Leiter der allerersten »Art and Color«-Abteilung bei General Motors schon einen Namen gemacht hatte, versuchte seinen neu definierten Fachbereich unter anderem mit dem folgenden Satz zu legitimieren: »Ein Stilist kann Schönheit materialisieren«. Mit dem von ihm verfassten und 1955 erschienenen Buch Styling: The Look of Things entflammte eine völlig neue Diskussion über die Entwicklung des modernen Automobils. »Mit Ausnahme von Henry Ford hat keine andere Person alleine mehr zur Entwicklung der modernen Automobilindustrie beigetragen«, so Alfred P. Sloan über Harley Earl. Zurecht, denn mit ihm als Chefdesigner wurde General Motors 1931 größter Automobilhersteller und 1955 sogar größtes Unternehmen der Welt. Aber auch bei Ford bediente man sich der Methode des Vergleichs, um die Bedeutung, die man der »Styling«-Abteilung fortan zuschrieb, zu unterstreichen — griff dafür aber in eine etwas höher gelegene Schublade. So bezeichnete Lee Iacocca, einst Generaldirektor der Ford Division und maßgeblich an der Entwicklung des Mustang beteiligt, sogar Leonardo da Vinci als Stilisten. »All das passte kaum zu kitschigen Straßenkreuzern mit dem Innenraum eines Käfers und der Straßenlage eines Schneeschlittens — so das gängige europäische Klischee für amerikanisches ›Styling‹«, schreibt Paolo Tumminelli im Vorwort zu seinem Buch.

 

Ford Thunderbird, 1956

 

Obwohl man in Europa insgesamt eher dabei blieb, die Existenz amerikanischen Automobildesigns anzuzweifeln, gab es immer wieder Entwicklungen, die nicht nur wahrgenommen, sondern auch imitiert wurden. So waren es die Amerikaner, die 1947 mit dem Studebaker Champion eine völlig neue Designform einführten, die heute als Urform der Limousine gilt. Weil Kofferraum und Motorhaube in etwa gleich lang waren, witzelte man zunächst, dass unklar wäre, wo bei diesem Auto nun vorne und hinten sei. Es dauerte jedoch nicht lange, bis die sogenannte Stufenheck-Bauart auch von europäischen Herstellern kopiert wurde. Umgekehrt fungierten aber auch die Europäer als wichtige Impulsgeber, wobei die erste große Inspirationswelle schon in den Fünfzigerjahren über den amerikanischen Kontinent schwappte — ausgelöst von Arthur Drexlers Ausstellung »Eight Automobiles« im MoMA, bei der nur drei von acht Exponaten aus den USA stammten. Als Reaktion darauf beschloss man, sich mit den beiden hoch angesehenen italienischen Kreativschmieden Pininfarina und Ghia zusammenzutun. So traf zu dieser Zeit bei einigen amerikanischen Herstellern italienischer Sinn für Proportionen auf die wichtigsten Eckpfeiler amerikanischen Geschmacks. Diese Annäherung an europäische Formgebung markiert unter anderem die Geburtsstunde der Corvette.

 

 

NEW EDGE

Es ist kein Zufall, dass jeder Text, der sich mit der amerikanischen Automobilgeschichte beschäftigt, mit einer überschaubaren Zahl an Markennamen auskommt. Waren zu Beginn des 20. Jahrhunderts noch 253 Hersteller in den USA aktiv, sind heute nur noch drei davon am Leben — General Motors, Ford und Chrysler. Wobei letztgenanntes Unternehmen seit 2014 zu 100 Prozent dem Fiat-Konzern gehört. Die sogenannten »Big Three« der amerikanischen Automobilindustrie haben sich das Land untereinander aufgeteilt, in den vergangenen drei Jahrzehnten aber deutlich an Strahlkraft verloren. Während die frühere Automobil-Hochburg Detroit nach und nach zur Geisterstadt wurde, verabschiedete sich der Geist amerikanischen Automobildesigns immer mehr aus den in den USA gebauten Fahrzeugen.

In den Neunzigern lautete die Maxime: Je kurviger eine Form, desto mehr Fortschritt steckt im Design. »Was früher eckig war, wurde nun wieder rund — doch es handelte sich dabei weder um das geometrisch Runde der Vierziger noch um das dynamisch Runde der Fünfziger, sondern um das willkürlich Runde im Stil einer Achterbahnfahrt. Das schmeckte dem Kunden zu Beginn, doch allmählich wurde allen davon übel«, schreibt Tumminelli. Es lief also nicht alles rund, obwohl man sich sehr darum bemühte. Das lag auch daran, dass Japan als zweitgrößte Wirtschaftsmacht der Welt fortan auch in der automobilen Oberklasse mitmischte und damit dafür sorgte, dass die amerikanischen Marken selbst bei Heimspielen oft den Kürzeren zogen.

Aus den amerikanischen Manufakturen sorgte in den Neunzigerjahren einzig die Dodge Viper für Herzrasen unter Automobilenthusiasten. Der Roadster, der in Anlehnung an frühere Muscle-Cars entstanden war, verkaufte sich trotz des hohen Preises in rauen Mengen. Auch bei Ford bekam man rasch mit, dass sich mit nostalgischem Schwelgen gutes Geld machen lässt und verpasste dem neuen Mustang einen dementsprechenden Anstrich. GM zog 1996 mit einer vor Emotionen strotzenden Corvette nach.