Text Andreas K. VETTER | ERSTMALS VERÖFFENTLICHT IN CHAPTER №X »STATE OF THE ART« – SOMMER 2023/24
Was verbindet ein Kfz mit der Bildenden Kunst? Ein motorgetriebener Wagen ist auto-mobil und autonom, er wurde gebaut, um unterwegs zu sein. Für die Kunst gilt Vergleichbares: Sie entstammt einem inneren Movens, steht für sich und sucht permanent neue Wege. Aus beider Begegnung ist Interessantes entstanden.
Der Anfang. Man lernt ihn beim Creative Writing. Vermutlich. Es wird empfohlen, eine Rede oder einen Artikel — am besten in rhetorischer Raffinesse — mit einem Witz oder zumindest mit einem Bonmot zu beginnen. Hier aber startet alles mit einem Nachruf. Es muss einfach sein, da er doch so wichtig war: das kurze Gedenken an Marcello Gandini, den grandiosen italienischen Designer, der uns vor einigen Monaten für immer verließ. Sein Nachlass ist motorisiert und von berückender Gestalt. Nicht nur Autoaffine verspüren das gewisse Etwas, wenn sie vor einem Lancia Stratos, einem Lamborghini Miura, vor allem aber dem Lamborghini Countach stehen, was belegt, dass Automobildesign dieser Art zweifelsohne zu den Kontaktpunkten zur Bildenden Kunst und deren skulpturalen Körpern gehört. Das Vergnügen, in diesen Fahrzeugen zu sitzen und sie fahren zu können, ihren Duft zu riechen und den Klang zu genießen einmal bei Seite gelassen — es bleiben ihre reine Form und Materialität, die allein so wirkmächtig sind, dass wir ästhetisch und sinnlich berührt werden. Längst huldigt die Kulturgesellschaft deshalb auch dem Mobil, das der italienische Futurist Filippo Tommaso Marinetti 1909 mit der Sentenz, ein »aufheulendes Auto« sei »schöner als die Nike von Samothrake« gleichsam ins Museum holte. Zuerst kümmerten sich vor allem Fotografie und Werbegrafik in künstlerischer Weise um die damals sehr junge Technologie. 1951 dann entschloss sich tatsächlich ein Museum, und zwar gleich das berühmte MoMA in New York, dazu, acht Fahrzeuge gleich wertvollen Exponaten auszustellen — kuratiert vom Architekten Philip Johnson. Als dieselbe Institution 21 Jahre später schließlich das erste Automobil in ihre aus Kunst und Design gebildete Sammlung aufnahm — einen italienischen Cisitalia 202 GT — war es endgültig als Kulturgut etabliert. Das ist interessant, denn Battista »Pinin« Farina, der den Wagen 1946 geschaffen hatte, war kein Künstler, sondern Designer. Trotzdem stellten die Verantwortlichen des MoMA damals eine Aufnahme in die Bildende Kunst nicht in Frage — offenbar weil die objektbezogene ästhetische Qualität in Form und Material eine adäquate Wirkung erzeugte. In der einfachen Klarheit seines Designs changiert das ungemein anziehend wirkende große Ding dank seiner weich geformten Karosserie, den vielen sympathischen Rundungen und der welpenhaft blickenden Front zwischen Spielzeug-Charakter und Lebewesen. Diese unmittelbar empfundene Attraktion, beziehungsweise Schönheit ließ den roten Sportwagen, der letztlich als Gebrauchsgegenstand entstanden war, in eine neue Dimension kippen: vom Objektstatus zum Kunstwerk.
Cisitalia 202 GT (1946), Pininfarina Design Studio, Cambiano, Turin
Bemerkenswert ist in unserem Zusammenhang, dass es ja schon seit Zehntausenden von Jahren als künstlerisch zu definierende Werke gibt, die Auseinandersetzung mit dem Automobil in der Kunst dagegen jedoch sehr jung ist. Erste Reflexionen des sich damals ungewohnt schnell bewegenden und durch und durch technoiden Vehikels entstehen allerdings bereits zu Anfang des 20. Jahrhunderts, und so mancher Kunstschaffende wie Pablo Picasso (Facel Vega), der Schriftsteller Erich Maria Remarque (Bugatti), der Musiker John Lennon (Rolls-Royce) oder der Künstler Joseph Beuys (Bentley) bewegt das bald zum privaten Lebensraum gehörende Fahrzeug mit großem Bewusstsein und Freude. Einen frühen Höhepunkt bilden dann die 1960er und 70er Jahre, als sich auch die Art der künstlerischen Annäherung an das Automobil in eine zeitgemäße Freiheit des Umgangs erweitert — über die Abbildung in Gemälde und Fotografie, in der sich Bewegung, Technik und Form spiegeln. Und heute? Siebzig Jahre nach jener Boom-Zeit ist die Situation durchaus disparat. Es scheint, als ob alle an der Automobilwelt Beteiligten einer grundsätzlichen Unsicherheit unterlägen — die Herstellerfirmen und Verbände, die Politik mit ihren unterschiedlichen Ausrichtungen und die in Forderungen und Vorlieben extrem heterogene Kundschaft. Es ist ein Wechselspiel, geprägt von der Einsicht in Umweltbelastungen und Konsumzwänge, aber auch von der Begeisterung für innovative Techniken und Materialien sowie dem Willen zur intelligenten Reformierung des Verkehrs. Lange schon nicht mehr gab es derart viel Neues an Konzepten, Technologien und Design vorzustellen, zu lernen, zu diskutieren und abzuwägen. Insofern ist es auch an der Kunstszene, darauf zu reagieren.
Doch wie macht sie das, die Kunst? Man stelle sich vor, selbst Künstler oder Künstlerin zu sein, und es ginge eben nicht darum, ein Auto zu entwerfen, also einen komplexen Prozess einzuleiten und Technik, Sicherheit, Ökonomie und Markensprache in eine Gesamtgestalt zu formen. Und es wäre auch nicht Aufgabe, sich eines zu kaufen und dabei mit Liebhabereien, Alltagspragmatik und einem Kreditrahmen auszukommen. Vielmehr gäbe es die absolute Freiheit des Machens. Man stünde einerseits im beängstigend Leeren, zurückgeworfen auf seinen Kopf, auf die eigenen Ideen und Fähigkeiten, und andererseits im Übervollen, nämlich umgeben von unzähligen realen Fahrzeugen und Typen, die man behandeln könnte, von ihren Bildern, ihrer Geschichte und Geschichten, den Implikationen und philosophischen Aspekten der Automobilkultur. Oh heiliger Christophorus! Es ließe sich zur Not auch Apoll mit seinem Sonnenwagen um Inspiration bitten, der immerhin auch als Gott der Schönen Künste zuständig wäre. Was also tun? Welche Strategien empfehlen sich zur künstlerischen Annäherung an das Themenfeld? Nun, man könnte das Auto stilisieren und in seiner spezifischen Eigenschaft als Designikone präsentieren, wie es sich in entsprechenden Museen oder in der Sachfotografie schon sehr früh, aber auch in den hyperrealistischen Ölgemälden eines Don Eddy in den Siebzigern finden lässt. Kunst generiert ein »Bild vom Auto«, das sich dabei nicht weit vom Mythos oder Fetisch platziert. Und diesen Appeal greift die Werbung dann nur zu gerne auf, wenn es um die Vermarktung des wichtigen Industrieprodukts geht: »Einzigartig wie ein Kunstwerk« oder »Die schönste Form der Technik«, so warben VW und Alfa Romeo in bewusster Anspielung.
Fabian Oefner, »Disintegrating X — Lamborghini Miura SV (1972)«, 2018
Denkbar ist auch der intellektuelle, der rationale Weg: die Analyse. Ein sehr eindrückliches Beispiel gibt Fabian Oefners OEuvre. Der in den USA lebende Schweizer entwickelte mit der akribischen visuellen Demontage eine sehr eigenwillige Annäherung an das Automobil. Dafür begleitete er beispielsweise ein italienisches Restaurierungsteam, das einen der seltenen Boliden sorgfältig für die Wartung zerlegte, und fotografierte in deren Werkstatt mehr als eintausend Komponenten der Originaltechnik des Wagens in Einzelaufnahmen. Daraus entstehen dann digital generierte Kompositionsansichten eines Fahrzeugs nach dem Prinzip der Explosionszeichnung. Oefners Ziel ist es, mittels dieser Analyse das komplexe Funktionsgefüge eines solchen Objekts zu visualisieren und mit der paradoxalen Koinzidenz von Design und Disintegration — so nennt er es — zu verblüffen: »Ich möchte das, was uns so umgibt, erforschen und die Neugier der Menschen wecken.« Selbstverständlich ist einem bewusst, dass sich unter der Karosserie eines üblichen Kraftfahrzeugs, hinter dem Armaturenbrett oder auch in den Polstersitzen im Normalfall bis zu 10.000 Einzelteile zu einem multifunktionalen Modul zusammenfügen. Wir vergessen es jedoch immer wieder. Angesichts dieser Bilder muss man nun aber wohl oder übel realisieren, dass die Schönheit eines Cisitalia 202 GT, wie ihn das MoMA zeigte, oder des silbernen Lamborghini Miura SV von Fabian Oefner de facto materiell nicht so homogen ist, wie die aus Marmor geformte massive Skulptur der Nike von Samothrake im Louvre. Ein Automobil ist ein magisches Werk aus Technik und Können. Kein Wunder, dass der französische Philosoph und Citroën DS-Liebhaber Roland Barthes einst schrieb: »Ich glaube, dass das Automobil heute die ziemlich genaue Entsprechung der großen gotischen Kathedralen ist. Soll heißen: eine große epochale Schöpfung, die mit Leidenschaft von unbekannten Künstlern entworfen wurde …« Da also haben wir sie wieder, die Kunst. So kann man das Automobil demnach selbst als Kunstobjekt verstehen. Es darf aber mit seinen glatten Blechen, die geradezu zur Oberflächengestaltung einladen, auch Leinwand, beziehungsweise Bildträger sein. Die in Paris wirkende Designerin Sonia Delaunay beispielsweise präsentierte ihre avantgardistische Mode 1925 in einem stilistisch angepassten Citroën, lackiert im Karo-Dessin. Auch Pablo Picasso bemalte 1958 ein Auto, genauer die linke Flanke eines Wagens derselben Marke, einen blauen Citroën DS 19. Mit diesem hatte ihn ein Journalist im französischen Exil besucht, und der darüber offenbar sehr erfreute Künstler signierte sein heimlich aufgemaltes Motiv sogar. Die insgesamt bekannteste Serie von künstlerisch gestalteten Karossen, respektive kreativ interpretierten Fahrzeugen initiierte die Marke BMW im Jahr 1975: das BMW Art Car. Bis zum aktuellen Projekt von Julie Mehretu, das in der Coverstory dieser Chapter Ausgabe vorgestellt wird, entstanden bis heute 20 Exemplare auf der Basis unterschiedlicher BMW Typen— gestaltet von Calder, Lichtenstein, Warhol oder Koons. Man könnte diese Strategie künstlerischen Schaffens als Reaktion, als spezifischen Blick auf einen für den Menschen sehr zentralen Alltagsgegenstand bezeichnen, wobei sich dieser natürlich maßgeblich verändert und nach der Bearbeitung vollkommen anders betrachtet und behandelt wird.
Asta Gröting, »Die Reisekutsche von Goethe, der Mercedes von Adenauer und mein Smart«, 2012
Ein vierter Zugang der Kunst versucht sich an der Erforschung und Herausarbeitung von Tiefgründigem, an verborgenen Eigenschaften. Effekt ist dabei nicht selten eine poetische Qualität, die aus zuvor Banalem nun plötzlich Außergewöhnliches werden lässt. Eine solche Vieldeutigkeit exemplifiziert sich gut an einer Arbeit Asta Grötings, deren Titel sie eigentlich schon komplett beschreibt: »Die Reisekutsche von Goethe, der Mercedes von Adenauer und mein Smart«. Die in Berlin arbeitende Künstlerin installierte drei Unteransichten dieser seltsamen Kompilation aus Fahrzeugen, die jeweils über eine inhärente Wichtigkeit verfügen: die Kutsche des genialen Literaten für die Welt, die Limousine des Bundeskanzlers für Nachkriegsdeutschland und zuletzt der knubbelige Kleinstwagen für sie selbst. Man sieht jedoch nicht das Offensichtliche, sondern das normalerweise Verborgene, also das Fahrwerk, Dämpfer etc. — und soll sich seinen Teil denken, sinnieren über Mobile an sich, über technische Sorgfalt, das Reisen, die Geschichte und das Deutsche. Die Basis sind Scans der Originale, das Endprodukt ist eine weiche Form oder dünne Schichtung aus Polyurethan, die lapidar auf dem Galerieboden liegt.
Erwin Wurm, »UFO«, 2006
Ein weiterer kreativer Impetus, den die Kunst einsetzt, ist die Strategie der Verfremdung, mit der sie Unsicherheit in der Wahrnehmung bekannter Dinge erzeugt und damit auf Sensibilisierung hofft. Während eine zu heftige Irritation mitunter Widerwillen verursacht, kann das leichtgängige Spiel mit der Veränderung dagegen durchaus Spaß machen. Sympathie gewinnen deshalb Arbeiten, die sich wie die des Österreichers Erwin Wurm einer humorvollen Deformation bedienen, die zwar einen sozialkritischen Tenor behält, in der Auftrittsweise jedoch eher zum Schmunzeln anregt. Man denke an seinen Lieferwagen, dessen Hinterteil sich an der Hauswand hochbiegt, oder an jene Fat Cars, die seit den 2000er Jahren entstanden. Hierfür umbaut Wurm ein vorhandenes Auto so mit Styropor, Fiberglas und Polyurethan, dass es von seinen Wülsten fast erdrückt wird — eine adipöse Karosserie, der man die Wohlstandsgesellschaft mehr als ansieht. Oder er lässt es schweben, wie eine wolkenartige blaue Scheibe, gleich einer Traumvision oder einem Ufo, im Inneren das originale Greenhouse eines Porsche 924. Dass es sich ursprünglich um ein normales Auto handelte, das erkennt das Publikum, kann sich aber der Deformation von Gestalt und Bedeutung nicht entziehen. Mit einer ähnlich spielerischen Respektlosigkeit zitierte der Schotte Chris Labrooy die ikonischen Palm Springs Motive der Malerei aus der Mid-Century-Modern-Zeit, wie man sie von David Hockney kennt. Labrooy allerdings ersetzte in seiner Digitalbild-Serie »Palm Springs Porsche 911« frech das in der Sonne schimmernde Wasser eines Pools durch zwölf ebenso blaue Carrera RS, die eng nebeneinander dümpeln und visuell durch ihre typischen Dachlinie den Wellengang simulieren. Eine zeitaktuelle Weiterentwicklung der Pop-Art-Malerei, die sich schon damals gerne dem Auto widmete, nur eben dem VW Käfer, und nicht seinem sportlichen Nachfahren.
Chris Labrooy, Serie »Palm Springs Porsche 911« (Twelve Porsche 911 Carrera RS in a pool), o.J.
Der nächste Weg, den die Kunst einschlagen könnte, wäre den des In-Frage-Stellens. Dadurch, dass sie das Automobil aus dessen gewohnter Position und Form in eine komplett Absurde transponiert, erleben die Betrachtenden eine irritierende Verunsicherung. Sehr gekonnt setzt dies Conrad Shawcross um, indem er einen Lotus schräg und über Kopf aufhängt. Auftritt und Funktionalität, ja der gesamte Typus des Fahrzeugs sind dadurch konterkariert: vom begehrenswerten Sportwagen wird er zu einem riesigen, nutz- und hilflosen Ding.
Noch weiter geht die letzte der hier vorgestellten Taktiken — die Provokation. Sie wird besonders gern durch Kunstschaffende gewählt, die dramatische und wirkmächtige Aktionen lieben. Außerdem reagiert das Publikum hierauf am intensivsten, was im Übrigen beim Werkstück Automobil einfach ist, denn dieses gehört in unserer Produktwelt nicht nur zu den teuersten, sondern nicht selten auch zu den persönlich sehr geschätzten Besitztümern.
Conrad Shawcross, »Golden Lotus (Inverted)«, 2019; Installationsansicht Saatchi Gallery, London
Verständlich, dass eine Video-Aktion der Schweizer Künstlerin Pipilotti Rist, in der sie im Vorbeitänzeln mit einer Stahlblume die Scheiben parkender Wagen in der Züricher Innenstadt einschlug, nicht ohne Emotionen anzusehen war. Vergleichbar echauffierend wirkten die Plastiken des Franzosen César Baldaccini. Im Kontext des Nouveau Réalisme begann dieser 1960, Karosserien zu sogenannten Compressions dirigées zu pressen, sodass das Publikum plötzlich nicht vor einer konventionellen Skulptur stand, sondern vor einem Metallkubus, der nichts anderes war, als das Resultat einer Schrottpressung und ein komplettes Auto beinhaltete. Bekannt wurden auch die zeitgleichen Arbeiten des US-Amerikaners John Chamberlain, der einzelne verbeulte und angerostete Metallteile untergegangener Straßenkreuzer zu durchaus dekorativen Plastiken zusammenfügte. Die Kunstwelt hatte auf jene Provokation zu reagieren — eine Kreativtaktik, die sich in ihrem authentischen, formalästhetischen wie gesellschaftskritischen Effekt allerdings irgendwann abschwächte, sodass konzeptionelle Nachfolger wie Kevin Beasley dem nicht mehr gerecht werden. Man muss immer aufpassen, dass es nicht zu banal wird, wie 2011, als das Karlsruher Zentrum für Kunst und Medien seine Ausstellung »Car Culture« mit zahlreichen deformierten Fahrzeugen bestückte — kugelnd aufeinander platzierte Käfer, ein vom Panzer überrollter Mercedes oder ein bis zum Türabschluss mit Öl aufgefüllter SL. Beteiligt war auch der nicht unbedingt stilsichere HA Schult mit einer Autowrack-Installation »Crying Cars«.
Dirk Skreber, »ohne Titel (Crash 1)«, 2009
Worauf es ankommt, ist die intensive Wirkung aufgrund einer neuartigen Werkaussage, die in diesem, auf das Automobil bezogenen Themenfeld auftritt: der Verfall des glanzvollen Produkts, die Brutalität der Verformung oder die Gefährlichkeit der schnellen Bewegung. Dirk Skreber gelingt dies mit Niveau. Seine um Stahlmasten gewickelten Alltagsfahrzeuge schockieren, da man sich der Wucht des angenommenen Unfalls und der damit unvermeidbar verbundenen Tödlichkeit der Mobilität nicht entziehen kann. Interessanterweise mischt sich jener Effekt der Verstörung mit einer Empfindung grausamer skulpturaler Schönheit. Beruhigen kann man sich hinsichtlich eines möglichen guten Ausgangs dann am besten mit Marshall McLuhans zwiespältiger Zeitanalyse aus dem Jahr 1964: »Hinter dem Steuer verwandeln wir uns in Übermenschen.« Dennoch: das betroffene Automobil … ist tot.
Das Ende. Und so schließt dieser Text so wie er begonnen hat — also eben nicht mit einem Witz, sondern wieder mit einem Memento mori. Dem Gedenken an die vielen so wunderschönen automobilen Gefährten des Menschen, die durch das Schicksal ihr Leben haben lassen müssen — sei es ein Unfall, ein geplatzter Kolben, eine Naturkatastrophe oder einfach nur schändliche Vernachlässigung und der damit verbundene böse Rost. Immerhin — hier, im geschützten Umfeld der Kunst, können wir uns der Sicherung und Pflege unserer Lieblinge sicher sein.
