Electric Delight Orchestra

Text Janna STRAUSS

Die Zukunft ist bekanntlich nur eine von Myriaden Möglichkeiten. Wenn sich aber eine wirklich kluge Idee kristallisiert, werden manche Wahrscheinlichkeiten wahrscheinlicher als andere. Neue Motorentechniken bieten spannende Alternativen zum Verbrennungsmotor, stecken aber noch in den berüchtigten Kinderschuhen. Die Spitze der Welle könnte gleichzeitig die Spitze des Eisbergs sein. In der internationalen Motorradszene sorgt vor allem der Elektromotor für frischen Wind, Aufregung und Kritik, Zukunftsphantasien und nostalgische Anfälle.

Um das MadMax-Chassis des revolutionären Johammer J1 wird eine 100 % recycelbare Verkleidung geschraubt. © Zeidler

»Wir merken, dass die Community wächst. Die Zeiten, in denen E-Motorräder belächelt werden, sind definitiv vorbei«, erklärt Ralf Czaplinski, Country Manager von Zero Motorcycles. Die eigenen Verkaufszahlen und die umtriebige Konkurrenz geben ihm recht. Neben der kalifornischen Marke Zero von Ex-Nasa-Ingenieur Neal Saiki drängen in den letzten Jahren immer mehr neue wie traditionelle Motorradhersteller auf den neuen Markt der E-Motorräder. KTM überzeugt mit leichten, verspielten Fun-Bikes, BMW führt einen Elektroroller im Programm und Harley-Davidson brachte seine mit Spannung erwartete LiveWire auf die Straßen. Zu den neuen Marken zählen das amerikanisch schwedische Start-up Tarform, das an einem formvollendeten Cafe Racer arbeitet, als auch das englische Unternehmen Arc, das in Kooperation mit Jaguar Land Rover ein futuristisches E-Bike entwickelt hat. Die indische Marke Emflux Motors stellte im letzten Jahr den elektrischen Supersportler One vor. Savic Motorcycles stecken in Mitten der Produktion ihres bis zu 60 kW starken E-Cafe Racer, Johammer spaltet die Gemüter mit seinem extravaganten J1 und Vigo Motorcycles finanzieren ihre Markteinführung per Crowdfunding. Die internationale Nachfrage nach E-Motorrädern steigt rapide. Laut der European Association of Motorcycle Manufacturers ist die Zahl der verkauften E-Bikes in den letzten vier Jahren um 370% gestiegen — Tendenz weiter steigend.

Dabei reichen die Ursprünge der E-Mobilität bis ins frühe 19. Jahrhundert zurück. Bei der Entwicklung des Automobils standen, bevor sich der Verbrennungsmotor schlussendlich als Standard durchsetzte, verschiedene Antriebsarten an der Startlinie. Im Jahr 1888 baute die Maschinenfabrik A. Flocken den ersten vierrädrigen Personenkraftwagen mit Elektroantrieb in Deutschland. In den USA waren noch um 1900 immerhin 40% aller Autos dampfbetrieben, 38% fuhren elektrisch und nur 22 % mit Benzin. Kurze Zeit später verlor das Elektroauto den Anschluss — anfällige Akkus und die geringere Reichweite waren gegenüber dem Verbrennungsmotor einfach nicht konkurrenzfähig.

Heute, gute 100 Jahre später, ist Elektromobilität aktueller denn je. Leistungsfähigere Akkus und ein wachsendes Umweltbewusstsein haben das Thema zurück auf die Bildfläche geholt. Mit seinem Roadster gelang dem US-amerikanischen Unternehmen Tesla im Jahr 2006 der entscheidende Schritt in Richtung elektromobiler Zukunft. Heute mischen sich immer mehr Elektrofahrzeuge unter das normale Verkehrsgeschehen — Tendenz steigend. Die Zukunft ist elektrisch, ist auch Dennis Savic, Geschäftsführer von Savic Motorcycles überzeugt. »Elektromobilität ist die bislang einzige Antriebsart, die vollständig aus erneuerbaren Energien bedienbar ist. Solar-, Wind- und Wasserenergie sowie geothermische Energie können fossile Brennstoffe ersetzen, und müssen es sogar. Heute ist die Förderung von Öl und Gas, nicht nur wegen der umweltschädlichen Emissionen, schlicht unvertretbar und ineffizient geworden.« Darauf legt insbesondere eine jüngere Klientel wachsenden Wert, beobachtet der kalifornische Hersteller Zero: »Auch wenn sich die unter 30-Jährigen vielleicht heute noch keine Zero leisten können, so ist deren Haltung doch deutlich mehr pro-Elektro als bei älteren Zielgruppen. Wenn ich mir ein Motorrad oder ein Auto kaufe, dann nur elektrisch betrieben, hören wir immer öfter.«

ELEKTRA VS. GASOLINA

Doch was hat der Elektromotor, was sein benzinbetriebener Bruder nicht hat? Das sonore Knattern, das entspannte Knistern beim Abkühlen nach langer Fahrt, die diebische Freude an der Zapfsäule, wenn milliliterweise auf den nächsten runden Betrag getankt wird — all das gehört mit dem Elektromotor der Vergangenheit an. Ist ein leises Zzzzzzhh genauso sexy wie das satte Suck-Squeeze-Bang-Blow eines Verbrennungsmotors?

Stellt man die Vor- und Nachteile von Elektro- und Verbrennungsmotoren einander gegenüber, punktet der Elektromotor zunächst mit seinem einfacheren, viel weniger anfälligen Motor, der dementsprechend auch günstiger in der Wartung ist. Das immer wieder angeführte geringere Gewicht des Elektromotors — bei gleicher Leistung ist ein Benzinmotor etwa viermal schwerer — wird durch die schweren Akkus allerdings sprichwörtlich wieder aufgewogen. In Sachen Leistungsentfaltung geht der Punkt wieder klar an den E-Motor. Ein E-Motor kann schon direkt nach dem Anlaufen sein volles Drehmoment abrufen. Über die Lautstärke lässt sich streiten — die einen freuen sich auf leisen Straßen, während andere auf den klassischen Motorensound nicht verzichten wollen. Harley-Davidson hat das Problem bei seiner LiveWire mithilfe eines speziellen Zahnradsatzes zwischen Motor und Zahnriemen gelöst, der für einen zwar nicht klassischen, aber vollen Sound sorgt. So sollen »Beschleunigung und Geschwindigkeit auch zu einem akustischen Erlebnis werden«, erklärt das Unternehmen. Nachteil des E-Motors ist bislang noch seine geringe Reichweite und die geringe Energiedichte der Akkus. Um die 150 Kilometer reichen die heute handelsüblichen Akkus normalerweise. Dazu fehlt zum effektiven Laden bislang die benötigte Infrastruktur. Und auch per Schnelllader dauert das Laden deutlich länger als normales Betanken mit Benzin. In Sachen Umweltfreundlichkeit wiederum zählen viele verschiedene Faktoren. Zwar ist die Energiebilanz von Elektromotorrädern deutlich besser als die eines Motorrads mit Verbrennungsmotor — trotz der aufwendigen Produktion der Akkuzellen: Über den gesamten Lebenszyklus betrachtet stößt ein E-Bike erstens mindestens 30% weniger CO2 aus und setzt bis zu 90% der Energie in Bewegung um — beim Verbrennungsmotor sind es nur 30%, der Rest geht durch Wärme und Reibung verloren. Allerdings — und das ist der Knackpunkt —jeder Elektromotor ist immer nur so umweltfreundlich wie die Quelle, aus der der Strom kommt. Stammt der Strom aus Kohle, verliert der E-Motor. Je mehr saubere oder erneuerbare Energiequellen zum Einsatz kommen, desto besser schneidet der Elektromotor ab.

Harley-Davidson schiebt mit der formschönen LiveWire einen starken Hingucker aufs Elektroparkett. © Harley-Davidson

Das erste E-Motorrad der Traditionsmarke aus Milwaukee glänzt mit vertraut hochwertigen Details.

VON NEO-CAFE-RACERN UND REBELLION

Den gemischten Gefühlen der eingeschweißten Motorrad-Community halten die Hersteller ihre wirklich phänomenalen bis visionären E-Modelle entgegen, die von der Reichweite her zwar alle nicht mit den normalen Benzinern (beziehungsweise den wenigen Diesel-betriebenen Ausnahmen wie von Royal Enfield, Shockster oder Star Twin Motors) mithalten können, dafür aber in Sachen Design einen komplett neuen Raum bespielen. Zu den Stars der Newcomer gehört das Modell Vector des englischen Herstellers Arc.

Geplant ist ein futuristischer Neo-Cafe-Racer, der wie aus einem Carbonguss vom Scheinwerfer bis zum Heck auf der Straße liegt. Zu den wunderbaren technischen Spielereien gehören ein ausgeklügeltes Gefahrenwarnsystem und ein Helm, der den Fahrer per Display mit dem Bordsystem der Vector verbindet. Verbundenheit braucht es bei diesem Modell auch zum Finanzinstitut des Vertrauens: Die auf 399 Stück limitierten Bikes sind zum Fantasiepreis von knapp über 100.000 Euro zu haben.

Der Neo-Café-Racer von Arc verbindet technisches Über-Know-how mit futuristischem Design. © Arc

In den zugehörigen Helm Arc Zenith wurden unter anderem ein Navigationssystem und eine Rückbildkamera integriert.

Deutlich günstiger wirkt dagegen die mit rund 33.000 Euro immer noch ambitioniert bepreiste LiveWire von Harley-Davidson. Seit April 2019 ist das formschöne E-Bike der amerikanischen Traditionsmarke vorbestellbar. Bis zur Markteinführung dürfte es dabei noch einige Monate dauern — die ersten Modelle sollen frühestens ab Herbst bei ausgewählten Händlern angeliefert werden. »Das Lauteste, was sie hören werden, ist Ihr Herzrasen«, behauptet der Hersteller aus Milwaukee selbstbewusst, der sonst für seinen unnachahmlichen Sound von Jüngern auf der ganzen Welt verehrt wird. Bewusst wendet man sich an eine jüngere Kundschaft, wie auch das Design der 210 Kilogramm schweren Maschine zeigt: Lediglich der Tank des muskulösgedrungenen Bikes erinnert an die traditionelle Harley-Form.

Der geradlinige Look der Tarform spiegelt die kompromisslos zukunftsorientierte Unternehmensphilosophie wider. © Henric Olsson Weller

Beim amerikanisch-schwedischen Start-up Tarform setzt man auf Retro-Optik, Teile aus dem 3D-Drucker und eine durchdachte Unternehmensstrategie. »Mit dem Zusammenspiel von neuen Technologien und natürlichen Materialien haben wir ein Bike geschaffen, das Stil und Freiheit durch Design und Innovation verkörpert«, erzählt Mitgründer und Chefdesigner Taras Kravtchouk. »Wir wollen den rebellischen Kern des Motorradfahrens zeitgenössisch interpretieren. Dazu nutzen wir nachhaltige Methoden, arbeiten transparent und erfinden uns immer wieder neu. Es ist kein Geheimnis, dass wir uns von fossilen Brennstoffen verabschieden müssen. Die Mobilität der Zukunft ist emissionsfrei und basiert auf erneuerbaren Energien. Derzeit ist der Elektromotor die effizienteste Lösung, mit viel Luft nach oben. Die Motoren werden leichter, günstiger und leistungsstärker. Gleichzeitig wenden wir uns an eine neue Klientel jenseits von MCs und Lederjacken. Wir möchten eine Community, die unsere ästhetischen und ökologischen Werte teilt. Gerade wächst eine ganze Generation mit Elektromobilität auf. Elektrisch angetriebene Skateboards, E-Scooter, Elektrofahrräder: Das E-Motorrad ist die logische Weiterführung.

Teile des Retrobikes vom amerikanisch-schwedischen Start-up Tarform entstehen im 3D-Drucker. © Ryan Handt

Mit innovativer Technik und reduziertem Design will die Marke eine neue Bikergeneration ansprechen.

FUNFACTORY

Managing Director Christopher Schipper von KTM Österreich sieht das ähnlich. »Jede Form der Mobilität auf Zweirädern macht Spaß und löst Emotionen aus — auch bei E-Bikes!« Mit der bis zu 18 kW starken Freeride E-XC konzentriert sich der Hersteller vor allem auf den Funfaktor und sieht seine E-Reihe vor allem als Ergänzung zum Portfolio. »Die Förderung von E-Bikes hat sich schon sehr gut auf die Akzeptanz am bestehenden Markt ausgewirkt. Dies sieht man an den Zulassungen des Vorjahres. Viele Hersteller zeigen Konzepte und Ideen im Bereich der E-Mobilität und wenn die Positionierung passt, werden einige Produkte erfolgreich sein. Man muss nur dem Kunden auch reinen Wein einschenken und nicht eine falsche Erwartungshaltung einreden«, erklärt er uns im Interview.

Was »Funfaktor« bedeutet, wissen auch Emflux Motors aus Indien. Auf der Delhi Auto Expo 2018 hat die Marke ihren nur 170 kg schweren Supersportler One vorgestellt, der bis zu 200 km/h schnell und in drei Sekunden von 0 auf 100 beschleunigen soll. »Wir bekommen fast ausschließlich begeistertes Feedback auf die One«, freut sich CEO Varun Mittal. »Wir wenden uns mit unserem Bike an Technologiefans, die Wert auf höchste Qualität legen. In Indien dauert der Durchbruch für E-Bikes vermutlich noch ein paar Jahre, doch wir sehen Beispiele wie Norwegen, wo E-Mobilität mittlerweile im Alltag angekommen ist. Die Welt wird immer nachhaltiger, und das ist gut so.«

Das würde niemand deutlicher unterschreiben als Neal Saiki. Mit seiner Frau Lisa hat der Ex-Nasa-Ingenieur im Jahr 2006 die Marke Zero gegründet. Ihre Motoren bezieht das Erfolgsunternehmen vom deutschen Hersteller Perm Motor. Der Streetfighter Zero S ist derzeit in zwei Varianten verfügbar. Die Reichweite wird mit 183 Kilometern, die Höchstgeschwindigkeit mit 142 km/h angegeben. Dazu produziert Zero die Supermoto FXS. Mit beiden Modellen hat das kalifornische Unternehmen den E-Markt stark geprägt und behält ein waches Auge auf seine Zielgruppe. »Unsere Käuferschicht ist dreigeteilt«, erklärt uns Ralf Czaplinski, Country Manager von Zero Motorcycles. »Da ist zum einen der Motorrad-Wiedereinsteiger, Akademiker, über 50, ist früher Motorrad gefahren, technikaffin und lebt in einem Eigenheim, vielleicht sogar mit einer Photovoltaikanlage am Dach. Der hat wieder Lust auf Motorradfahren und entscheidet sich bewusst für ein Zero-Bike und gegen einen Verbrenner. Dann gibt es den eingefleischten Motorradfan, der Spaß an allem Neuen hat und deshalb eine Zero als Zweitfahrzeug kauft. Die dritte Gruppe sind die Pendler, die gerne Motorradfahren und keine Lust auf Auto oder den öffentlichen Nahverkehr haben. Zu Hause und auch in der Arbeit kann diese Gruppe ihr Zero-Bike bequem laden. In der Stadt schnell von A nach B zu kommen und tägliche Distanzen von bis zu 100 Kilometer zurücklegen zu können, überzeugt Pendler von einem Zero-Bike. Grundsätzlich kann man sagen: Unsere Käuferschicht ist überwiegend männlich — der Frauenanteil nimmt jedoch stetig zu — und hat Spaß am Thema Motorrad und/oder neuen Mobilitätsformen.«
Eine in jeder Hinsicht neue Mobilitätsform ist der Johammer J1. Das zu 100% recyclebare Bike ist in zwei Varianten mit 150 und 200 Kilometern Reichweite verfügbar und beschleunigt auf bis elektronisch begrenzte 120 km/h. Johann Hammerschmid ist Brain der Marke und hat den J1 in Design, Funktion und Materialien auf Zukunft gepolt. Das spricht vor allem eine nachhaltige, bewusste Klientel an. »In den letzten fünf Jahren habe ich erfahren, dass herkömmliche Motorradfahrer im Grunde sehr konservative Menschen sind, die von leisen, nachhaltigen und somit intelligenten Vehikeln von heute auf morgen nicht zu überzeugen sind. Das wäre vermessen und naiv. Keiner unserer Kunden ist Umstiegskunde von einem konventionellen Motorrad auf E«, erklärt uns Hammerschmid. »Jeder Megatrend beginnt irgendwann sich selbst zu befeuern. Das hat längst begonnen.«

EINE KLEINE ZUKUNFTSMUSIK

Das hat auch BMW erkannt und bereits im Jahr 2014 seinen Elektro-Maxi-Scooter C evolution gelauncht. Auf das E-Motorrad aus dem Stall der Bayerischen Motorenwerke wird derzeit noch gewartet. »Blicken wir weiter nach vorne, wird Elektromobilität ganz klar auch im Motorradbereich eine wichtige Rolle spielen«, lässt Karl Viktor Schaller, Leiter Entwicklung BMW Motorrad, jedoch hoffen. »Grundvoraussetzung dafür — gerade bei den überwiegend in der Freizeit und oft auf längeren Touren fernab der Stadt genutzten Motorrädern — ist eine sich weiterentwickelnde Batteriezellentechnik und eine zukünftig wachsende Dichte an Ladestationen. Auf Basis dieser somit zu erwartenden Fortschritte bei Reichweiten und Ladeinfrastruktur werden wir neben der urbanen Mobilität auch weitere Segmente bei BMW Motorrad elektrifiziert sehen. Und grundsätzlich ist mir wichtig: Elektromobilität auf zwei Rädern muss richtig Spaß machen und klasse aussehen!«

Mit einer Reichweite von bis zu 640 Kilometern dürfte das geplante Elektromotorrad des britischen Start-ups Vigo Motorcycles diesen Wunsch vernünftig beantworten. Mit seinem Gewicht von nur 160 Kilogramm, einer Motorleistung von starken 120 PS und einer rekordverdächtigen Ladezeit von nur 30 Minuten will das Sportbike die Lücke zwischen Verbrennern und E-Bikes stilsicher schließen, braucht dafür allerdings noch das nötige Kapital und setzt dafür auf Crowdfunding und eine klar definierte Zielgruppe. »Wir wenden uns insbesondere an eine junge (18 – 24 Jahre) und mittlere (24 – 34 Jahre) männliche und umweltbewusste Klientel in klimafreundlichen EU-Ländern wie den Niederlanden, Frankreich, Großbritannien, Deutschland, Schweden, Dänemark et cetera.«, erzählt uns Timothy Sergeev, Gründer von Vigo Motorcycles. »In den letzten Jahren sehen wir dazu ein steigendes Interesse bei den spanischen und italienischen Kunden, die zusammen den mittlerweile größten Markt für Motorräder EU weit bilden. Doch auch in der Altersklasse 45+ verzeichnen wir innerhalb der letzten vier Jahre ein wachsendes Interesse an E-Bikes. Unsere Daten zeigen folgende Interessensverteilung: 18 – 24 Jahre = 13%, 25 – 34 Jahre = 52%, 35 – 44 Jahre = 17%, 45+ Jahre = 18%. Neben einer gewissen Offenheit haben die jüngeren Altersklassen noch keine in Stein gemeißelte Vorstellung davon, wie ein Motorrad zu sein hat. Ältere Fahrer dagegen tun sich mit der Akzeptanz von E-Bikes viel schwerer. Sie haben eine Liste an typischen Charakteristika wie Sound, Vibration, Geruch, Look und so weiter, der beim E-Bike fehlt. Das ist, denke ich, der Hauptgrund, warum E-Bikes bei einer jüngeren Klientel besser ankommen. Dazu kommt, dass viele traditionelle Hersteller sich erst langsam an den E-Motor herantasten, was den Durchbruch für noch nicht etablierte Marken schwieriger macht.«

Auf der anderen Seite der Welt tüftelt der 26-jährige Dennis Savic am Prototypen seines Savic Café Racer. Mit einer in drei Varianten gestaffelten Leistung von 20 kW, 40 kW und 60 kW sind die formschönen Modelle C-Omega, C-Delta und C-Alpha geplant, die seit letztem Jahr vorbestellt werden können. Einer seiner Kunden ist um die 60 Jahre alt und eigentlich passionierter Harley-Fahrer. Und es sind genau diese Ausnahmen von der Regel, die den alten Spruch bestätigen: It’s not about what you ride — it’s that you ride.